حساب دهه پنجاهی‌ها جدا، اما اگر دهه شصتی یا حتی دهه هفتادی باشید، احتمالا خاطرات سال‌های کودکی‌تان به نوعی با دنیای رالی و ژاپنی‌هایش در ارتباط است. از دیدن گاه و بی‌گاه تصاویر مسابقات جهانی رالی که بگذریم، پلی استیشن دروازه‌ای بود که می‌شد با آن مرزهای تخیل و واقعیت را در هم آمیخت و ساعت‌ها در هیاهوی شلوغ کلوپ‌ها یا زیر نگاه‌های سرزنش‌آمیز خانه، از دنیای پر از کتاب و دفتر مشق فاصله گرفت.

اواخر دهه‌ی هشتاد و سرتاسر دهه‌ی نود میلادی، دوران طلایی رقابت‌های رالی بین‌المللی بود. رشد چشمگیری که این مسابقات در کیفیت و بالتبع بینندگانش به دست آورد بیش از هر چیز مدیون چشم‌بادامی‌های سختکوشی بود که دیگر میخ‌شان را در دنیای خودروسازی کوبیده بودند و به پشتوانه‌ی توانایی‌های فنی‌ بالایشان می‌خواستند عرصه‌های دیگری غیر از بازار خودروهای اقتصادی و کم‌مصرف را فتح کنند. اگر به ترکیب رانندگان آن دوره نگاه کنید می‌بینید اکه اکثرشان پشت خودروهای ژاپنی می‌نشستند.

در این بین نام میتسوبیشی بسیار درخشان بود. خودروسازی که می‌بایست با دیگر برندهای ژاپنی مثل تویوتا، مزدا، نیسان و سوبارو رقابتی نفس‌گیر را پیش می‌برد و رسیدن به این هدف نیاز به خونی تازه داشت. یک نام تازه و یک ماجراجویی تازه لازم بود تا جایگزین گالانتی شود که از سال ۱۹۷۳ در مسابقات حضور داشت و هرچند هنوز سلحشور و دلاور بود، اما باید جای خودش را به یک سامورایی باانگیزه‌تر، توانمندتر و آن‌طور که بعدا مشخص شد افسانه‌ای می‌داد: لنسر.

وورد لنسر اوولوشن به رقابت‌های WRC

لنسر اوولوشن (Evolution) از سال ۱۹۹۳ وارد رقابت‌های WRC شد و بازی را چه در جاده‌های آسفالت و چه در آفرود تغییر داد. البته لنسر نامی تازه‌ در صف محصولات میتسوبیشی نبود، بلکه از ۱۹۷۳ میتسوبیشی نسل اول آن را روانه‌ی بازار کرده بود و اوولوشن برای اولین‌بار این نام را وارد دنیای مسابقات رالی می‌کرد. اولین لنسر اوولوشن از همان موتور 4G63 که گالانت VR4 هم با آن مسابقه می‌داد، استفاده می‌کرد. سالی که لنسر وارد این مسابقات شد (۱۹۹۳) تغییرات عمده‌ای در قوانین ایجاد شده بود که مطابق آن خودروهای گروه A رقابت‌ها به جای تولید ۵۰۰۰ نمونه‌ی خیابانی می‌توانستند فقط با ۲۵۰۰ دستگاه نمونه‌ی خیابانی شرایط حضور در مسابقات را کسب کنند. با این‌حال محبوبیت لنسر اوولوشن آن‌قدر زیاد بود که میتسوبیشی ظرف ۳ روز ۲۵۰۰ دستگاه الزامی را به فروش رساند و تعداد بیشتری از نمونه‌های خیابانی و قابل فروش به مردم را روانه‌ی خط تولید کرد.

نسخه‌های مختلف لنسر اوولوشن ۱۹۹۲

لنسر اوولوشن ۱۹۹۲ در دو نسخه‌های مختلفی عرضه می‌شد تا برای طیف گسترده‌تری از بازار جذابیت داشته باشد. واریانت اول RS بود که تا حد امکان به تریم و امکانات نمونه‌ی مخصوص WRC نزدیک مانده بود. علاوه بر RS واریانت GSR هم ارائه می‌شد که شامل امکانات ضروری خودروهای خیابانی مثل تهویه‌ی مطبوع و صندلی‌های ریکاروی بهینه‌سازی شده برای راحتی بیشتر بود. با وجود تفاوت‌ها در امکانات و جزئیات، هر دو مدل RS و GSR از یک موتور استفاده می‌کردند. میتسوبیشی یک موتور ۲ لیتری چهار سیلندر خطی را برای اوولوشن تدارک دیده بود که توانایی تولید ۲۴۷ اسب بخار و ۳۰۹ نیوتون‌متر گشتاور را داشت. این میزان قدرت و گشتاور از طریق یک گیربکس پنج سرعته‌ی دستی به چهار چرخ منتقل می‌شدند. لنسر- خصوصا با استانداردهای دهه‌ی نود- واقعا سریع و چابک بود. فقط ۵.۲ ثانیه زمان مورد نیاز بود تا خودرو از حالت سکون به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند و عقربه‌ی سرعت‌سنج هم در نهایت می‌توانست روی عدد ۲۲۸ بایستد.

عملکرد فنی و ویژگی‌های دینامیکی بی‌نظیر

توانایی‌های حرکتی و دینامیک چشمگیر لنسر اوولوشن، خیلی زود شهرتی جهانی را برایش به ارمغان آورد. دیفرانسیل با لغزش محدود و یک سامانه‌ی کامپیوتری که امکان انتقال مستقیم قدرت به چرخ‌ها را فراهم می‌کرد، راز موفقیت اصلی لنسر بود. میتسوبیشی به رهبری مهندس توانمندش، کاروئو ساواسه، سیستمی را طراحی کرده بود که می‌توان آن را اولین سیستم انتقال قدرت مجزا (بردار گشتاور) به حساب آورد که از یک مغز پردازنده‌ی الکترونیکی استفاده می‌کرد. این سیستم برای اولین بار در سال ۱۹۸۸ بر روی گالانت VR-4 به کار گرفته شد و بعد لنسر اوولوشن به آن مجهز شد. ساواسه با مطالعه‌ی پورشه ۹۵۹ و نیسان جی‌تی‌آر، ورژنی از یک سیستم چهار چرخ متحرک را تدارک دید که برای پلتفرم دیفرانسیل‌جلوی لنسر قابل اجرا باشد. نتیجه سامانه‌ای بود که به طور الکترونیکی میزان گشتاور چرخ‌ها را کنترل می‌کرد و در کنار ترمزهای ABS مجزا، موتور توربوی قدرتمند، وزن سبک و سیستم تعلیقی قابل اطمینان، هیولایی را ساخت که به رانندگی تامی ماکینین (tommi Makinen) یکه‌تاز رقابت‌های WRC بود و البته در خیابان‌ها و سطح شهر هم یک موشک زمین به زمین.