واقعا باید قلبی از سنگ یا سلیقه بیش از حد سختگیر و مدرنی داشته باشید که به پانارد داینا زی (Panhard Dyna Z) نگاه کنید و چیزی خیره‌کننده یا دوست‌داشتنی درباره آن پیدا نکنید! از نمای جلوی بامزه آن که انگار زبانش را بیرون آورده گرفته تا ظاهر کلی کاملا متقارنی که روحیه هر فرد وسواسی را جلا می‌دهد، پانارد داینا زی برای تمام عاشقان دنیای خودرو حداقل یک عنصر جذاب و دلربا داشت. محصولی که شاید در اولین نگاه، شبیه به یک خودروی عادی از خودروسازان فرانسوی به نظر برسد. اما همین محصول ساده و افسونگر که اتفاقا فروش خیلی خوبی هم داشت، حاصل یک فرآیند طراحی بی‌رحم و مستاصل‌کننده بود که در نهایت، منجر به فروپاشی کامل شرکت سازنده‌اش یعنی پانارد شد.

کمپانی پانارد و لوواسور (Panhard & Levassor) قدیمی‌ترین خودروساز فرانسه بود و ساخت اولین خودروی بنزینی آن‌ها (با پیشرانه دایملر) به سال ۱۸۹۰ برمی‌گشت. تا سال ۱۸۹۵، نوآوری‌های بسیاری در محصولات آن‌ها ایجاد شد مثل منتقل کردن پیشرانه به جلوی خودرو یا ساخت جعبه‌دنده. به عبارتی، حداقل بخشی از پیشرفت خودروهای سواری و رسیدن به وضعیت فعلی امروز را می‌توان نتیجه تلاش‌ها و خلاقیت‌های این کمپانی دانست. در طول سال‌های بعد، پانارد خط تولید خود را گسترش داد و با اضافه کردن محصولاتی مثل تراک‌ها، کوچ‌ها و حتی واگن‌های قطار، گستره وسیع و متنوعی از وسایل نقلیه را تولید کرد. با شروع جنگ جهانی اول،‌ پانارد یکی از موفق‌ترین خطوط تولید خودروها و تجهیزات نظامی را در اختیار داشت.

در اوایل دهه ۳۰ و پس از معرفی خودروهای جدید با زبان طراحی تازه و زیبا که کار لوییس بیونیر (مدیر بخش توسعه شاسی و طراح ارشد پانارد) بود، پانارد هم فروش بسیار خوبی را تجربه کرد و هم خودروهای واقعا جذابی را به بازار فرستاد اما تا پیش از شروع جنگ جهانی دوم، فروش محصولات از جمله آخرین محصول پیش از جنگ آن‌ها که داینامیک نام داشت، افت کرد. البته حتی با وجود عملکرد تجاری نه چندان موفق، پانارد دست از خلاقیت برنداشت و بدنه‌های تمام فولاد را معرفی کرد که عملا نقطه آغاز خودروهای لوکس فرانسوی محسوب می‌شد. با شروع جنگ جهانی دوم، پانارد که به صورت خانوادگی اداره می‌شد به این نتیجه رسیده بود که آینده آن‌ها نه در خودروها و تجهیزات نظامی، بلکه به طراحی و ساخت خودروهای سواری کوچک و شهری گره خورده است. تصمیمی که در زمان خود بسیار جسورانه (و حتی از دید عده‌ای، احمقانه و غیراقتصادی) به نظر می‌رسید اما در ادامه مشخص شد که مدیران پانارد دید درستی از آینده داشته‌اند و انتخاب جاه‌طلبانه آن‌ها جواب خواهد داد.

فشار دولت‌ها و مشکلات همیشگی

در طول اشغال فرانسه توسط آلمان، پانارد برنامه‌ای برای تولید یک محصول جدید داشت که عملا ترکیبی از یک نمونه اولیه ۲.۳ لیتری ۴ سیلندر (که بیشتر در خودروهای نظامی استفاده می‌شد.) با بدنه هاچ‌کیس محسوب می‌شد و تیم طراحان داخلی پانارد قرار بود آن را دچار تغییر و تحولات بسیار کنند. اما با پایان جنگ و نبود جهت‌دهی مناسب، این محصول به تاریخ پیوست و پانارد هم ایده جدی و قابل اتکایی برای مسیر پیش روی خود نداشت.

دولت فرانسه در سال ۱۹۴۵ به سیمکا (یک خودروساز دیگر فرانسوی) فشار آورد تا یک خودروی کاملا جدید طراحی‌شده توسط ژان آلبرت گرگوری را تولید کند. این خودرو یک مدل دیفرانسیل‌جلوی کوچک و جمع‌وجور با بدنه آلیاژی بود که توسط یک پیشرانه flat-twin تغذیه می‌شد. ژ.آ. گرگوری در آن زمان، ارتباطات قابل‌توجهی با لابی فرانسوی سازنده‌های آلومینیوم داشت و قصد داشت از نفوذ آن‌ها در سیاست‌مدارهای پاریس استفاده کند. آن‌ها نیز در مقابل، گرگوری و خودروی طراحی‌شده‌اش را به سمت سیمکا هل دادند. گرگوری برای مدت کوتاهی، یکی از مدیران سیمکا شد اما مقامات داخلی سیمکا، او و خودرویش را با شک و تردید بسیار قبول کردند و در حین انجام پروژه با مطرح کردن مشکلات متعدد مثل ایراد به طراحی آن، مانع پیش رفتن پروژه شدند. سیمکا در نهایت حقوق تجاری این پروژه رهاشده را به برند کندال در بریتانیا و هارتنت در استرالیا فروخت که هیچ‌کدام از آن‌ها نیز موفق نبودند.

اما این تعاملات چه ربطی به پانارد داشت؟ پانارد یکی از اولین نمونه‌های اولیه که حتی قبل از ۱۹۴۵ ساخته شده بود را دید و حقوق لایسنس آن را از گرگوری (پیش از این که او به سیمکا برود.) خریداری کرده بود. این خودروی کوچک، راه‌حل فوق‌العاده‌ای برای دوران سردرگم و استیصال‌آور پانارد محسوب می‌شد. البته که خودروی طراحی‌شده توسط گرگوری نیازمند تغییرات شدید و بهینه‌سازی‌های اساسی بود اما در نهایت، حقیقت این است که قرار بود فقط یک نسخه از مدل سفارشی دولت فرانسه ساخته شود و گرگوری روی اسب اشتباهی شرط بسته بود. حال که سیمکا پروژه را کنار گذاشته بود، پانارد می‌توانست تفسیر خود از آن را ارائه دهد. مهندس ارشد پانارد یعنی لوییس دلاگارد، پیشرانه جدیدی به خودرو داد و نوآوری‌های دیگری هم در آن به کار بست. خودرو دچار بازطراحی شدیدی شد تا بتوان درهای عقب را هم در آن جا داد و لوییس بیونیر نیز با اضافه کردن عناصر آلومینیومی جدید، ظاهر کاملا تازه و جذابی به آن بخشید. نتیجه نهایی حقیقتا چشم‌نواز بود و نام زیبایی هم برای آن انتخاب شده بود: داینا.

تولد یک افسانه

داینا به جای پلتفرم تمام آلیاژی، شاسی فولادی داشت اما پنل‌های بدنه آلومینیومی آن باقی ماندند چون به پانارد اجازه می‌داد که دستگاه‌های بیشتری تولید کند. ماجرا ساده بود: فولاد به شکل جیره‌بندی و سهمیه‌ای عرضه می‌شد و به دست آوردن آلومینیوم بسیار راحت‌تر بود. از همان ابتدا نیز برنامه‌ای برای گسترش دادن شکل‌های بدنه خودرو وجود داشت. ابتدا قرار بود یک واگن از آن عرضه شود و سپس، یک کاربولت ۴نفره. پانارد هیچ‌قت به صورت عمومی دست داشتن گرگوری در طراحی اولیه خودرو را اذعان نکرد. این قضیه منجر به شکایت گرگوری از پانارد به جرم دزدی حقوق تجاری شد اما او در دادگاه باخت.

داینا خودرویی بسیار گران بود و می‌شد با هزینه آن، دو دستگاه رنو 4CV خرید اما با وجود قیمت بالا، فروش خیره‌کننده آن همچنان ادامه داشت و البته خود خودرو هم واقعا یک اثر مهندسی فوق‌العاده محسوب می‌شد. پیشرانه خودرو از نسخه اولیه ۶۱۰ سی‌سی (با ۲۸ اسب بخار) در قدم اول به ۷۴۵ سی‌سی (۳۳ اسب بخار) ارتقا یافت و در نهایت، به ۸۵۱ سی‌سی (۴۰ اسب بخار) رسید که حداکثر سرعت خودرو را به بیش از ۱۲۰ کیلومتر در ساعت می‌رساند.

مشکلات اصلی این مدل که نام کامل آن داینا اکس بود، اندازه کوچک و طراحی کمی تاریخ‌گذشته عنوان می‌شد. با معرفی محصولات جدید، آیرودینامیک ضعیف خودرو هم بیشتر به چشم می‌آمد. مدل مفهومی دایناویا (Dynavia) که در سال ۱۹۴۸ معرفی شد، ثابت کرد که یک نسخه سالون درست‌مهندسی‌شده چقدر می‌تواند روی مصرف سوخت و سرعت خودرو تاثیر بگذارد: پیشرانه ۶۱۰ سی‌سی این مدل می‌توانست تا ۱۳۰ کیلومتر در ساعت برود و در هر ۱۰۰ کیلومتر، فقط ۵ لیتر سوخت مصرف می‌کرد. پانارد با قرار دادن طرح بیونیر به عنوان نقطه مرجع خود، سرمایه‌گذاری سنگینی روی یک بدنه کاملا جدید تمام‌آلومنیومی کرد. در آن زمان یعنی اوایل دهه ۵۰، مدیران پانارد دلشان می‌خواست همکاری با یک خودروساز بزرگ دیگر را تجربه کنند و جلساتی خصوصی با پژو و فورد داشتند اما در نهایت، نتیجه‌ای از این جلسات بیرون نیامد و پانارد به فعالیت مستقل خود ادامه داد.

پدیدار شدن اولین رخنه‌ها

تا ژوئن ۱۹۵۳، محصول جدید که داینا زی (Dyna Z) نام داشت، آماده عرضه بود. داینا زی با ۷۱۰ کیلوگرم وزن خالص، یکی از چابک‌ترین خودروهای بازار بود و می‌توانست به راحتی، میزبان پیشرانه کوچک مخصوص باشد. از طرفی و با وجود وزن کم، فضای داخلی نسبتا جادار بود و به گفته مدیران پانارد، می‌توانست همانند محصولات بزرگ‌تری مثل سیتروئن 11CV یا رنو فری‌گیت، شش سرنشین را در خود جای دهد.

قیمت داینا زی کمی بیش از حد گران بود: ۶۹۹ هزار فرانک فرانسه برای مدل پایه و ۷۶۰ هزار فرانک برای مدل دیلاکس ۴۲ اسب بخاری. اگرچه فروش خودرو در دو سال اول عرضه همچنان بالا بود، اما پانارد داشت یک خودروی ۲ سیلندر را به قیمت یک تراکشن آوانت (Traction Avant) می‌فروخت! از طرفی، خیلی زود معلوم شد که حتی همین قیمت بالا هم برای سودآور بودن محصول اصلا کافی نبوده است.

مدیران پانارد در محاسبه هزینه‌های نهایی و بالادستی بدنه جدید، اشتباهات فاحشی انجام داده بودند. همانند داینا اکس، در بدنه و پلتفرم داینا زی هم از دورالینوکس استفاده می‌شد که یک آلياژ منیزیم/آلومینیومی بسیار قوی به‌کاربرده‌شده در تجهیزات هوافضا بود. قیمت این فلزات در حال بالا رفتن بودند و داینا زی خیلی زود باعث ورشکستگی پانارد می‌شد مگر این که دستگاه‌های بسیار بیشتری از خودرو فروخته می‌شدند و پانارد می‌توانست به طریقی، هزینه‌های سرسام‌آور تولید را کاهش دهد. مدیران وحشت‌زده پانارد سراغ سیتروئن رفتند و خیال می‌کردند که داینا می‌تواند محصول مناسبی برای مجموعه شرکت رقیب باشد. شرکتی که در خط تولیدش بین دو مدل 2CV و تراکشن آوانت،‌ شکافی عظیم وجود داشت و داینا ظرفیت پر کردن آن را داشت.

آن‌ها در سال ۱۹۵۵ به توافق رسیدند: سیتروئن ۲۵ درصد از سهام پانارد را خریداری و داینا را به خط تولید محصولات خود (هم در فرانسه و هم در بازارهای دیگر) اضافه کرد. پانارد نیز در این مدت زمان و بودجه کافی برای تغییر بدنه از آلومینیوم به فولاد را داشت. قرار بود که وزن اضافه‌شده با دستکاری‌های فراوان در پیشرانه و افزایش قدرت خروجی آن جبران شود. بعضی از این تغییرات به معنای قربانی کردن دوام و ماندگاری بعضی از قطعات خودرو بود. پیشرانه flat-twin پانارد همچنان بی‌نظیر بود اما با گذشت زمان، شکننده بودن آن بیشتر و بیشتر به چشم می‌آمد. سیتروئن فورا محصولات خانواده تراک پانارد را از بین برد و از کارخانه آن برای تولید ون‌های 2CV استفاده کرد اما عمدا، مبلغ بسیار کم‌تری به پانارد برای استفاده از تاسیسات پرداخت می‌کرد.

تا سال ۱۹۵۷، داینا زی کاملا به استفاده از فولاد روی آورد و وزن کلی خودرو به ۸۷۵ کیلوگرم رسید که به اندازه ۲۳ درصد سنگین‌تر از مدل ۱۹۵۵ بود. پیشرانه ۸۵۱ سی‌سی فلت‌تویین پانارد همچنان در قالب نسخه ۳۸ اسب بخاری استاندارد حضور داشت و در سال ۱۹۵۹، نسخه ۵۰ اسب بخاری «تایگر» نیز از آن معرفی شد که برای بدنه سنگین‌ و جدید خودرو، گزینه مناسب‌تری به نظر می‌رسید. نسخه‌های جدیدی از جمله کابریولت برای خودرو معرفی شد اما با وجود این نوآوری‌ها، خودرو در هر صورت مدلی نسبتا قدیمی محسوب می‌شد و فروش آن به اندازه گذشته تحسین‌برانگیز نبود.

چنگال سیتروئن بر پیکر کم‌جان پانارد

سیتروئن با افزایش سهم خود به ۴۵ درصد، نفوذش بر هیئت‌مدیره پانارد را گسترش داد. با بیشتر شدن سهام سیتروئن، آن‌ها قدرت وتو کردن پیشنهادات مدیرعامل مسن یعنی پائول پانارد (که از سال ۱۹۱۶ سکان پانارد را بر عهده گرفته بود.)  و پسر او جان را به دست آوردند. ساخت بدنه جدید که قرار بود یک نسخه سالون باشد عملا غیرممکن شد اما بیونیر برای مدل ۱۹۶۰، نسخه فیس‌لیفت PL 17 را طراحی کرد که ظاهر همچنان عجیب و غریب خودرو را حفظ کرده بود و به دلیل تغییرات ظاهری جذاب، فروش خودرو برای بار دیگر افزایش یافت اما سیتروئن به شکلی کاملا استراتژیک و با خونسردی تمام، در حال تصاحب عملیات و تاسیسات شریک کوچک‌تر خود و مخصوصا شاخه تجهیزات و خودروهای نظامی پانارد بود.

با وجود عمر بالای داینا، پلتفرم آن هنوز برای پانارد قابل استفاده بود. خط تولید محصولات تراک عملا با معرفی PL 17 غیرفعال شده بود و این شاخه که زمانی یکی از حیاتی‌ترین عناصر سودآور پانارد محسوب می‌شد، در آن زمان فقط محصول پیکاپ F65 را داشت که بین سال‌های ۱۹۵۹ تا ۱۹۶۴ ساخته شد. اگرچه ده سال از عمر پلتفرم می‌گذشت، پانارد همچنان در حال توسعه نسخه‌های جدید بر اساس این پلتفرم بود. بخشی از این تصمیم به شکل غیرارادی به پانارد تحمیل شد چون آن‌ها چاره دیگری جز ادامه استفاده از این پلتفرم نداشتند. آن‌ها با تنها گزینه‌‌ای که پیش رویشان بود کار کردند و نسخه واگن PL 17 معرفی شد.

در این میان، سیتروئن تمام پیشنهادات جدید از جمله نسخه‌ای شهری از پیشرانه X4 پانارد یا نسخه سالون ۴درب داینا را وتو کردند. سیتروئن در حال کار روی محصول سالون میدرنج خود بود که سال‌ها بعد در قالب سیتروئن GS ۱۹۷۰ معرفی شد. البته در سال ۱۹۶۱، هیئت‌مدیره بالاخره به ساخت نسخه کوپه ۲درب با پیشرانه فلت‌تویین چراغ سبز نشان داد و در بهار ۱۹۶۳، پانارد ۲۴ معرفی شد اما هم‌زمان با رونمایی این محصول، سیتروئن ۳۰ درصد دیگر از سهام پانارد را خریداری کرد.

نسخه‌های ۴درب که باید با سیتروئن Ami 6 رقابت می‌کردند، به حال خود در انبارها رها شدند و در حال پوسیدن بودند. آخرین نسخه‌های سالون Panhard 17 در می ۱۹۶۵ به فروش رفت و سیتروئن در آن زمان، تصاحب کامل رقیب خود را به پایان رسانده بود. فروش مدل ۲۴ کوپه تا ۲ سال دیگر و با نشان سیتروئن ادامه یافت و بعد از آن، هیچ خودروی سواری دیگری با نام و نشان پانارد تولید نشد.

نکته‌ای که شاید همه ندانند این است که پانارد هنوز به عنوان تولیدکننده خودروهای نظامی و تحت مالکیت گروه ولوو فعالیت می‌کند. آن‌چه که پانارد را از پا درآورد، جاه‌طلبی بدون مرز و دید ساده‌لوحانه مدیران آن در زمان معرفی داینا زی بود. اگرچه آن‌ها به لطف شبکه فروش و نمایندگی سیتروئن در نهایت موفق به فروش بیش از ۲۳۰ هزار دستگاه داینا زی و نسخه فیس‌لیفت آن یعنی PL 17 در طول ۱۱ سال شدند، اما مقامات پانارد وظایف خود را به درستی انجام ندادند و در احتساب هزینه‌های تولید محبوب‌ترین محصول خود، مرتکب اشتباهات نابخشودنی و با تبعات سنگین شدند. آخرین میخ بر تابوت پانارد، کمک طلب کردن از رقیب مستقیم خود یعنی سیتروئن بود. آن‌ها در آغوش رقیبی قرار گرفتند که از ابتدا،‌ هدفی جز نابودی پانارد نداشت و با محکم کردن چنگال خود دور بدن نیمه‌جان پانارد، یکی از قدیمی‌ترین برندهای خودروسازی فرانسه را از بین برد. همانند کاری که یک مار پایتون با یک آهو انجام می‌دهد.