احتمالا ضرب‌المثل «که از چنگال گرگم در ربودی، چو دیدم عاقبت گرگم تو بودی» را شنیده‌اید. حکایت بای‌توربو و مازراتی همچین چیزی است. مدلی که هم توانست در اوج بحران ناجی نیزه‌ سه‌‌شاخ ایتالیایی باشد و هم به نام نیک آن خدشه‌ای جدی وارد کرد.

ریشه‌ بحران‌های مازراتی عمیق‌تر از آن است که فقط بحران نفتی سال ۱۹۷۳ را مقصر دانست، اما این اتفاق که به گران شدن چشمگیر قیمت بنزین منجر شد در کنار سایر زمینه‌ها (از جمله شرایط اقتصادی نامناسب ایتالیا) فروش مازراتی را به شکل چشمگیری کاهش داد. این در حالی بود که مازراتی به‌تازگی مدل‌های تازه‌ای را روانه‌ بازار کرده بود که هم از لحاظ فنی و هم از لحاظ طراحی حرف‌های زیادی برای گفتن داشتند. سیتروئن که مالک مازراتی بود در نهایت در سال ۱۹۷۵ پا پس کشید و همه‌چیز را به دولت ایتالیا و یک راننده‌ مسابقه‌ آرژانتینی به نام الخاندرو دتوماسو فروخت. دتوماسو بلافاصله سرمهندس مشهور مازراتی، آلفیری را مرخص کرد و شروع به پیاده‌سازی ایده‌هایش کرد. دتوماسو هر کاری می‌کرد اوضاع مازراتی بهتر نمی‌شد. نه طرح‌های جیاجیارو کارساز بود و نه موتورهای هشت سیلندر و پرقدرت. وقت تغییری بزرگ رسیده بود و قمار کردن.

دتوماسو به این نتیجه رسیده بود که اوضاع مازراتی با تولید کوپه‌های سوپراسپرت موتور وسط درست نمی‌شود و باید در جواب رکود حاکم بر بازار و قیمت بالای سوخت راه‌حلی متناسب ارائه کند. پس سراغ ایده‌ای رفت که شاید چند سال قبل کمتر کسی آن را در خوابش می‌دید که مازراتی دست به چنین کاری خواهد زد: یک کوپه‌ جمع‌وجور با موتوری نسبتا کم‌حجم و قیمتی خیلی پایین‌تر از دیگر مدل‌ها.

و این‌طور بود که Biturbo متولد شد. پیر آنجلو آندرانی وظیفه‌ طراحی را عهده‌دار بود و انصافا هم سنگ تمام گذاشت. بای‌توربو ساختاری راست‌گوشه و رخی اخمو و جذاب داشت. سال ۱۹۸۱ بود و دنیای طراحی خودرو از بدنه‌های بزرگ و ماهیچه‌ای دهه‌ هفتاد فاصله می‌گرفت و ترند روز بدنه‌های جعبه‌ای و خطوط راست‌گوشه بود. بای‌توربو هم یکی از پیشگامان این شیوه‌ طراحی محسوب می‌شد.

شروع خوب

همان‌قدر که بای‌توربو در تاریخ مازراتی نوآوری و سنت‌شکنی محسوب می‌شد، در تاریخ دنیای خودروسازی هم با یک نوآوری همراه بود: اولین خودروی عرضه‌شده برای فروش همگانی که به یک موتور V6 با دو توربوشارژر مجهز شده بود.

در واقع دتوماسو و همکارانش تصمیم گرفته بودند تا فقط به جذابیت نام مازراتی برای فروش اکتفا نکنند (هرچند روی این مورد حساب خاصی باز کرده بودند) بلکه یک ویژگی‌ فنی قابل توجه را هم در چنته داشته باشند تا احتمال شکست‌شان در این قمار به حداقل برسد. موتور ۲ لیتری انتخاب‌شده برای بای‌توربو چندان تازه نبود، اما با اضافه شدن دو توربوشارژر همه چیز جذابیتی دوچندان پیدا کرد. به جز ویژگی‌های فنی و طراحی بدنه، کابین بای‌توربو هم فوق‌العاده لاکچری و هیجان‌انگیز بود. استفاده از قطعات چوبی و چرمی که در قالب یک طرح ساده اما چشم‌نواز خودنمایی می‌کردند، هر خریدار احتمالی‌ای را به وجد می‌آورد.

بای‌توربو شگفتی‌ساز ظاهر شد. شاید همه‌چیز می‌توانست به یک پایان خاطره‌انگیز هم ختم شود و امروز از بای‌توربو به عنوان یکی از نمادین‌ترین خودروهای ایتالیایی یاد کنیم که توانست یک‌تنه تاریخ مازراتی را متحول کند. چیزی شبیه به بیتل برای فولکس‌واگن یا 2CV برای سیتروئن. اما با وجود استقبال اولیه‌ عالی شرایط شروع به تغییر کرد.

شروع مشکلات

اولین مسأله این بود که مازراتی برای پایین نگه داشتن قیمت مجبور به استفاده از متریال‌های ارزان و کم‌کیفیت شده بود. با اینکه خودرو در روزهای اول بسیار زیبا و جذاب به نظر می‌رسید، اما ظرف سه چهار سال خیلی زود از ریخت می‌افتاد و عیب و ایرادها خودشان را نشان می‌دادند. موتور توربو نیاز داشت تا بعد از مدتی رانندگی فرصت خنک‌شدن پیدا کند، اما خیلی‌ها این مسأله را فراموش می‌کردند یا جدی نمی‌گرفتند و باعث می‌شدند تا موتور خراب شود. از طرفی این موتور مستعد دوران بیش از حد بود که نتیجه‌اش از کار افتادن موتور و مشکلات فنی مختلف می‌شد. کاتالیزور هم به خاطر بالا رفتن بیش از اندازه‌ دما در مواردی دچار آتش‌سوزی می‌شد و مشکلات جدی ایجاد می‌کرد.

رفته‌رفته دیدن مازراتی بای‌توربو پشت یدک‌کش‌ها به صحنه‌ای عادی تبدیل می‌شد. این اتفاقات و خرابی‌ها و مشکلات فنی متعدد باعث شد تا خیلی زود شهرت و نام نیک مازراتی لکه‌دار شود. خریدارها حالا دست به عصا به سراغ بای‌توربو می‌آمدند و طولی نکشید که آمار فروش بای‌توربو افت کرد. تازه این افت فروش قبل از ظاهر شدن یک ایراد جدی دیگر بود: زنگ‌زدگی بدنه. فولادی که مازراتی و خیلی از خودروسازهای ایتالیایی از آن استفاده می‌کردند محصول شوروی بود و متهم به کیفیت پایین. از طرفی این فولادها را گالوانیزه نمی‌کردند و به همین دلیل خیلی زود مشکلات زنگ‌زدگی بدنه پیدا می‌شد. در این گیرودار اعتصاب‌های کارگری هم قوز بالاقوز شده بود و روی فرایندهای کنترل کیفی تأثیر می‌گذاشت.

سایه‌ سنگین بای‌توربو

مازراتی دو سال بعد از عرضه‌بای‌توربو نمونه‌ مجهز به موتور ۲.۵ لیتری V6 را هم معرفی کرد. با معرفی این موتور، نمونه‌های دو لیتری فقط در بازار داخلی ایتالیا به فروش می‌رسیدند و نمونه‌های ۲.۵ لیتری صادر می‌شدند. بخشی از بلوک سیلندرها از فولاد به آلومینیوم تغییر کردند تا مشکل خنک‌شدن موتور بهبود پیدا کند. از طرفی این مدل‌ها هم کماکان به دیفرانسیل با لغزش محدود مجهز بودند (که مازراتی ادعا می‌کند برای اولین‌بار بر روی یک خودروی عرضه‌شده در بازار به شکل استاندارد ارائه می‌شد). این موتو در سال ۱۹۸۸ به انژکتور مجهز شد. در همین سال بود که مارچلو گاندینی مشهور، فیس‌لیفتی را روی بای‌توربو انجام داد و بار دیگر در سال ۱۹۹۱ هم بخت خودش را برای ایجاد تغییرات بیشتر روی بای‌توربو امتحان کرد که نتیجه چراغ‌های جلوی کوچک‌تر و ترکیب رنگ یک‌دست‌تر بدنه بود.

این مدل که به مازراتی شامال هم معروف است در واقع پایان بای‌توربو با همان شکل و شمایلی است که از سال ۱۹۸۱ می‌شناختیم. مازراتی در مدل بعدی‌اش گیبلی هم کماکان از پلتفرم و ساختار بای‌توربو استفاده می‌کرد و با وجود تلاش‌های مارچلو گاندینی، کماکان می‌شد شاکله‌ طرح بای‌توربو را در آن دید.

مازراتی با بای‌توربو عصری را آغاز کرد که نزدیک به دو دهه بر این شرکت سایه انداخته بود. فروش نزدیک به ۴۰ هزار دستگاه بای‌توربو نشان داد که با وجود تمام انتقادها و مشکلات فنی، تصمیم مدیرعامل و مالک وقت، الساندرو دتوماسو برای تولید این مدل برآیندی مثبت برای شرکت داشت. با این‌حال مدل‌های بعدی که بر پایه‌ بای‌توربو شکل گرفتند از لحاظ موفقیت حتی به آن نزدیک هم نشدند. بای‌توربو از اواخر دهه‌ هشتاد دیگر یک مدل سالخورده محسوب می‌شد و تداوم تولیدش (چه نمونه‌ اصلی و چه دو مدل فیس‌لیفت) تا سال ۱۹۹۸ باعث شد تا مازراتی دست پایین‌تر را در برابر رقبا-خصوصاً رقبای قدرتمند آلمانی‌اش- داشته باشد. بای‌توربو می‌توانست به یک افسانه در دنیای خودروسازی تبدیل شود، اگر کیفیت بهتر و مشکلات کمتری می‌داشت.