آمریکا جنگ‌های زیادی را در طول قرن گذشته تجربه کرده، اما شاید مهم‌ترین جنگی که بر صنعت خودروسازی این کشور تأثیری ماندگار گذاشت همان جنگی است که آمریکا شرکت‌کننده‌اش نبود! وقتی نبرد بین اعراب و اسرائیل در دهه‌ی هفتاد میلادی شروع شد، کشورهایی مثل عربستان که یکی از مهم‌ترین تأمین‌کنندگان نفت آمریکا بودند، صادرات‌شان را قطع کردند. این اتفاق باعث شد تا قیمت بنزین در آمریکا به شکل چشمگیری بالا برود و در کشوری که بخش اصلی حمل‌ونقل مردم به خودروهای شخصی‌شان وابسته بود، بحرانی بزرگ به وجود بیاید. آن موقع آمریکا مثل امروز ذخایر استراتژیک نفت نداشت و هر نوسانی در قیمت به شکل مستقیم قیمت درج‌شده روی تابلوی پمپ بنزین‌ها را تغییر می‌داد (اصلا به خاطر همین بحران بود که دو سال بعدش جرالد فورد رییس جمهور وقت ایالات متحده قانون مربوط به ذخایر استراتژیک نفت را امضا کرد.). حالا تصور کنید بخش بسیار زیادی از خودروهای در حال تردد از موتورهای بزرگ و پرمصرفی استفاده می‌کردند که تشنه‌ی بنزین بودند، اما با کمبود بنزین و قیمت سرسام‌آورش صاحبان‌شان را کلافه می‌کردند.

جنگی که سرنوشت غول‌های دیترویتی را عوض کرد 

سه غول خودروساز دیترویت، جنرال‌موتورز، فورد و کرایسلر از بحران نفتی صدمه‌ی زیادی دیدند. مسأله تنها مربوط به فروش نبود، قوانین فدرال برای جلوگیری از تکرار چنین بحران‌هایی در آینده از راه رسیدند. طبق مقررات موسوم به CAFE هر خودروسازی که قصد فروش محصولاتش در ایالات متحده را داشت می‌بایست در مجموع حد مشخصی از میانگین وزنی مصرف سوخت را در محصولاتش لحاظ می‌کرد. بگذارید ساده‌تر بگویم: اگر مثلا هزار دستگاه خودروی پرمصرف تولید می‌کنید، باید چند هزار دستگاه خودروی کم‌مصرف بفروشید تا میانگین مصرف خودروهای شما به سطح استاندارد برسد. اگر فروش خودروهای پرمصرف از کم‌مصرف بیشتر شود و میانگین مصرف سوخت از حد تعیین شده تجاوز کند، باید جریمه‌ای سنگین پرداخت کنید. این قانون در عین حال که فرصتی طلایی برای ژاپنی‌ها بود تا فروش‌شان در آمریکا را چند برابر کنند و از شرایط جدید سکوی پرتاب بسازند، غول‌های دیترویتی را حسابی به نفس‌نفس زدن انداخت. آن‌ها نه مثل آلمانی‌ها مشتریانی پولدار داشتند که حاضر شوند جریمه‌ی سرشکن‌شده روی برچسب قیمت خودروهای لوکس را با کمال میل پرداخت کنند و نه مثل ژاپنی‌ها در تولید خودروهای کوچک و کم‌مصرف سررشته داشتند. اوضاع برای کرایسلر حتی به مراتب بدتر هم بود. از طرفی مقررات CAFE کاهش چشمگیر وزن و بالا بردن راندمان موتورها را الزامی می‌کرد و از طرف دیگر مشتری‌ها پایشان را کرده بودند توی یک کفش و نمی‌خواستند از علاقه‌شان به کوپه‌های لوکس و بزرگ دست بکشند. در این بازار جنرال موتورز پونتیاک گرندپری و شورلت مونت کارلو را در لیست داشت. برای مشتری‌های سخت‌پسندتر بیوک رگال و اولدزمبیل کاتلاس سوپریم آماده‌ی خوش‌آمدگویی بودند. فورد هم با مرکوری کوگار و تاندربردِ همیشه حی و حاضر گلیمش را از آب بیرون می‌کشید. فقط در سال ۱۹۸۰ فروش این شش خودرو جمعا بیش از ۱.۵ میلیون دستگاه بود. اما کرایسلر باید چه می‌کرد؟

تنها چاره‌ی کرایسلر: استفاده از اندوخته‌ها

اوضاع کرایسلر در دهه‌ی هفتاد میلادی خوب نبود. مشکلات مالی حتی با وجود بهترین مدیرها هم پابرجا مانده بودند و مثل لایه‌ای نازک از یخ آماده‌ی شکستن و فرو بردن اندوخته‌های شرکت. بنابراین آن‌ها نه فرصت چندانی داشتند و نه توانایی مالی برای تدارک دیدن یک راهکار اساسی که بتواند به طراحی و ساخت محصولاتی ماندگار و پرچم‌دار در بازار ختم شود. با نزدیک شدن به دهه‌ی هشتاد راهکار مدیران کرایسلر از جنسی متفاوت بود که به اصطلاح خودمان تلاش می‌کرد نه سیخ بسوزد، نه کباب! کرایسلر هم می‌بایست الزامات قانونی را رعایت می‌کرد و از اندوخته‌های فنی‌اش استفاده می‌کرد تا کار کم‌هزینه‌تر دربیاید و هم می‌بایست مشتریانی را راضی می‌کرد که دنبال کوپه‌های بزرگ و لوکس بودند. بنابراین آن‌‌ها رفتند سراغ امکانات و داشته‌های قبلی تا در هزینه‌ها‌ی طراحی و تحقیق و توسعه صرفه‌جویی کنند. دوج آسپن و پلیموث وُلار روی شاسی موسوم به F-body تولید می‌شدند. مدل کوردوبا که توانسته بود جان تازه‌ای به دوج مگنوم ببخشد در نسل دومش روی شاسی موسوم به J-body آماده‌ی ورود به بازار شد. این مدل پایه‌ای برای شکل‌گیری کوپه‌ی بزرگی شد که با پسوند «کاملاً جدید» (all new) معرفی می‌شد: دوج میرادا.

یک آمریکایی کلاسیک دهه هشتادی

پایه‌ی اصلی زیرساخت و سیستم تعلیق میرادا همان ساختاری بود که در مدل‌های آسپن و ولار هم امتحان پس داده بود. میل موج‌گیر جلو و فنرهای شمش عقب بخش اصلی را تشکیل می‌دادند و بوش‌های لاستیکی دونات شکل معروف به ایزو کلمپ هم باعث کاهش صدا و جذب ارتعاشات می‌شدند.

میراندا با طول ۵۳۲ سانتی‌متری، عرض ۱۸۴ سانتی‌متری و ارتفاع ۱۳۵ سانتی‌متری تناسباتی واقعا جذاب داشت که البته آن روزها کشیدگی زیادش مایه‌ی دردسر طراحان می‌شد. حتی امروز هم که خیلی از خودروها در هر نسل مدام افزایش ابعاد را تجربه می‌کنند، دیدن چنین هیبتی آن هم برای بدنه‌ی کوپه می‌تواند تمام سرها را به سمت خودش بچرخاند. وزن نسخه‌های عادی ۱۵۳۰ کیلوگرم بود که در نسخه‌ی مگنوم XE نزدیک به ۲۰۰ کیلو به این عدد و ۱۵ سانتی‌متر هم به طول خودرو اضافه می‌شد تا به معنای واقعی کلمه اسم میرادا را یک سفینه بگذاریم!

میرادا به گیربکس سه سرعته‌ی اتوماتیک تورک فلایت (torqueflite) مجهز بود و با ترمز دیسکی جلو و کاسه‌ای عقب و ساختار انتقال قدرت به محور عقب، تمام ویژگی‌های یک آمریکایی کلاسیک دهه هشتادی را داشت. گیربکس تورک‌فلایت همیشه به دوام بالا، قابلیت تحمل قدرت و گشتاور زیاد و عملکرد نرم و روانش مشهور بود و در میرادا هم با موتورهای V6 و V8 خوب جفت‌وجور شد.

نمونه‌ی شش سیلندر موتوری به حجم ۲۲۵ اینچ مکعب (۳.۷ لیتر) بود که عملکردش با معیارهای امروزی عجیب و شاید خنده‌دار به نظر برسد: فقط ۹۰ اسب بخار قدرت و گشتاوری که به ۲۱۷ نیوتون‌متر می‌‌رسید. اما خب کرایسلر قرار نبود میرادا را فقط با این موتور کم‌جان روانه‌ی بازار کند. از ۵۰ ایالت آمریکا ۴۹ تای آن‌ها می‌توانستند نمونه‌ی چهار کاربراتوره‌ی ۳۶۰ اینچ مکعبی یا همان ۵.۹ لیتری را سفارش بدهند که ۱۸۵ اسب قدرت و ۳۷۳ نیوتون‌متر گشتاور از دل آن بیرون می‌ریخت و راهی چرخ‌ها می‌شد. کالیفورنیا ایالت تافته‌ی جدا بافته بود چون مقررات زیست محیطی این ایالت برای کنترل کیفیت هوا از دهه‌ی هفتاد بسیار سخت‌گیرانه شده بود و به همین دلیل کرایسلر مجبور شد تا نسخه‌ی مخصوص این ایالت را با یک نمونه‌ی ۵.۲ لیتری ۱۵۵ اسب بخاری جایگزین کند.

سرنشینان در داخل یک داشبورد عمودی را با کلی نشانگر دایره‌ای جلوی خودشان می‌دیدند که حاشیه‌هایی از طرح چوب‌نما اطرافشان را گرفته بود. از جمله آپشن‌های میرادا در آن دوران رادیوی موج AM/FM با قابلیت کاهش نویز دالبی و پخش‌کننده‌ی 8track (نوعی نوار مغناطیسی حلقوی رایج قبل از ظهور نوار کاست) و رادیوی سی‌بی (یا همان بی‌سیم شهروندی که راننده‌ها می‌توانستند در طول مسیر از آن برای ارتباط با یکدیگر و خبر گرفتن استفاده کنند.) بود که در کنار مواردی مثل سانروف با فام خاکستری یا طلایی (که برای حفظ فضای سر موتورش در صندوق قرار گرفته بود.) حس و حال لاکچری به سبک آمریکایی را به راننده و سرنشینانش منتقل می‌کرد. تمام میراداها به جک‌های قیچی مجهز بودند که کمک می‌کرد  تعویض لاستیک‌های دیواره‌سفید ۱۵ اینچی با تسمه‌ی شیشه‌ای راحت‌تر انجام شود.

یکی از ترفندهایی که طراحان کرایسلر برای کوتاه نشان دادن میرادا به کار بردند پخ کردن دماغه و دم خودرو بود که مخصوصا کمک می‌کرد اوورهنگ‌ها بیش از اندازه بلند به نظر نرسند. ترفند دیگر استفاده از یک خط کمر نسبتا ضخیم و قوس‌دار بود که مثل طناب قایق‌های بادبانی در طول بدنه کشیده شده بود و با جلب تمرکز به بخش میانی، اجازه نمی‌داد که بیننده خیلی متوجه طول زیاد خودرو شود.

شکل بیرون‌زده‌ی دماغه‌ی میرادا از مدل‌های کلاسیک ۸۱۰ و ۸۱۲ کوردز الهام گرفته شده بود. ویژگی جالب دیگر میرادا امکان سفارش آن با سقف از جنس وینیل بود که موقع باز بودن با وجود حفظ همان چهارچوب‌بندی مدل کوپه، حس سوارشدن بر یک خودروی کانورتیبل را هم القا می‌کرد.

میرادا با سه رده‌ی تجهیزاتی پایه، S و CMX ارائه می‌شد که رده‌ی آخر با چرخ‌های بزرگ‌تر، رینگ‌های ده پره، نوارهای روی سپر و خطوط فرورفته‌ی روی بدنه از دیگر رده‌ها متمایز می‌شد. ورودی‌های هوای کناری روی بدنه هم به جز نقش تزئینی هیچ کارکرد دیگری نداشتند.

ناامیدکننده در بازار، ناامیدکننده در پیست

قیمت میرادا در زمان رونمایی برای نمونه‌ی پایه ۶۳۶۴ دلار بود که با سفارش موتور هشت سیلندر می‌بایست ۲۳۰ دلار هم به این رقم اضافه می‌کردید. آمار فروش ۲۸۶۳۳ دستگاه در سال اول، نه فاجعه بود و نه موفقیت‌آمیز. در آپدیت مدل ۱۹۸۱ صندلی‌ها به روکش مخملی و فرمانی با طراحی جدید مجهز شدند. رده‌ی تجهیزاتی فول یا همان CMX تایرهای پهن‌تری پیدا کرد و مشتری‌ها می‌توانستند پیکیج اسپرتی را سفارش دهند که سواری سفت‌تری داشت و هندلینگی به مراتب بهتر. با این‌حال استقبال مشتری‌ها دلسرد کننده بود. خط تولید ویندزور در اونتاریوی کانادا فقط ۱۱۸۹۹ دستگاه میرادا را به خیابان‌ها فرستاد که از این تعداد فقط ۱۶۸۳ دستگاه از نوع فول بودند.

مدل سال بعدی هم تغییراتی جزئی را تجربه کرد به این امید که مشتری‌ها با میرادا آشتی کنند، اما نتیجه به مراتب بدتر شد. فقط ۶۸۱۸ دستگاه (۱۴۷۴ دستگاه از رده‌ی تجهیزاتی فول) خط تولید را ترک کرد و در سال ۱۹۸۳ با تنها ۵۵۹۷ دستگاه (که ۱۸۴۱ تای آن مربوط به رده‌ی CMX یا فول می‌شد.) میرادا دیگر به کابوس فروشندگان خودروی آمریکا تبدیل شده بود. در همین سال بود که کرایسلر تصمیم گرفت تولید میرادا را با آمار کلی فروش ۵۲۴۹۷ دستگاه متوقف کند.

میرادا نه تنها در بازار ناموفق بود که وقتی ریچارد پتی، راننده‌ی مشهور ناسکار اصرار کرد تا آن را به پیست ببرد باز هم نتیجه ناامیدکننده از آب درآمد. «شاه» (لقب ریچارد پتی) میرادا را به خاطر آیرودینامیک بدی که داشت و باعث می‌شد میانگین سرعت خودرو در نهایت حدود ۲۰ کیلومتر بر ساعت از رقبایش کمتر شود، کنار گذاشت. تیم آرینگتون ریسینگ میرادا را گردن گرفت و آن را در مسابقاتی شرکت داد که پیست‌های کوتاه‌تری داشتند. آیرودینامیک میرادا در مسیرهای کوتاه‌تر کمتر به چشم می‌آمد و به همین خاطر توانست در پانزده مسابقه‌ای که بین سال‌های ۱۹۸۱ تا ۱۹۸۴ برگزار شد، جزو ده خودروی اول قرار بگیرد.

تولید کم میرادا و زمان کوتاه حضورش در بازار، آن هم در برهه‌ای که رقبای قدرتمندی پرچم‌داری می‌کردند باعث شد تا میرادا به خودرویی فراموش‌شده تبدیل شود. امروز تعداد اندکی از نمونه‌های سالم میرادا بین کلکسیون‌دارها و طرفداران خودروهای کلاسیک دست به دست می‌شود تا یاد این کوپه‌ی در روزگار خودش ناموزون و ناکافی، امروز پیش عاشقان خودروهای آمریکایی دوباره زنده شود؛ اما این بار نه با تلخی و شکست که با ستایش تناسبات غول‌پیکر، ترفندهای خلاقانه‌ی طراحان و پیشرانه‌ی حجیم و جزئیات دوست‌داشتنی‌اش.