داشتن یک خودروی شخصی در کره‌ی شمالی مثل این است که آدم در کشورهای دیگر یک جت شخصی داشته باشد. مسأله‌ای که ناشی از دلایل مختلفی است؛ از نفی مالکیت شخصی در یک نظام کمونیستی گرفته تا سطح بسیار پایین درآمد مردم و کشور و در نهایت انگیزه‌های سیاسی‌ای که در یک نظام دیکتاتوری مبتنی بر کیش شخصیت، محروم نگه داشتن مردم از بدیهی‌ترین ابزارهای یک زندگی مدرن را به عنوان راهی برای سرکوب و ایجاد فاصله‌ی طبقاتی بین اقلیت حاکم و عامه‌ی مردم می‌بیند. نتیجه‌ی تمام این‌ها باعث شده تا حتی با وجود پیشرفت‌های جوامع در طول دهه‌های گذشته، هنوز کمتر از یک نفر در هزار نفر مالک خودروی شخصی است.

با اینکه امروز اختلاف تکنولوژی و امکانات بین دو کره بسیار چشمگیر به نظر می‌رسد، اما جالب است بدانیم که کره‌ی شمالی در اصل زودتر از همسایه‌ی غربگرای جنوبی‌اش تولید خودرو را شروع کرده بود. تمام خودروهای تولید شده در کره‌ی شمالی خودروها یا با قطعات مشابه نمونه‌های اصلی ساخته شده‌اند یا کیت‌های CKD برای مونتاژ آن‌ها به کار گرفته شده است. مونتاژ خودرو در کره‌ی شمالی تنها چند سال پس از پایان جنگ دو کره شروع شد و تمام شواهد نشان می‌دهند که در ابتدا تنها خودروهای تجاری و باری بودند که در خط تولید قرار گرفتند. طبق گزارش‌ها اولین نمونه‌ها مربوط به کپی‌هایی از گاز M20 می‌شد که هرچند احتمالا این خودروی روسی واقعا در کره‌ی شمالی مونتاژ می‌شد اما نمونه‌های به نمایش درآمده در پیونگ یانگ وارداتی از شوروی بوده‌اند،َ نه محصول خود این کشور.

خط تولید سونگری که در بخش تاکچان کره شمالی مستقر است، اولین تأسیساتی است که توانست به مونتاژ خودروهای روسی بپردازد. کامیون گاز ۵۱ که به عنوان مدل ۵۸ برند سونگری نام‌گذاری شد و گاز ۶۰ که تحت نام سونگری ۲۵/۴.۱۰ یا کانگ‌سنگ ۶۸ عرضه شد اولین خودروهایی هستند که در خاک کره شمالی خط تولید کارخانه را ترک کردند. تا اوایل دهه‌ی شصت میلادی سالیانه نزدیک به ۴۰۰۰ خودرو از این کارخانه خارج شدند که به شکل شگفت‌انگیزی این نرخ تا سال ۲۰۱۶ کماکان ثابت باقی مانده بود! نمایه‌ای از وضعیت اقتصادی اسفناک این کشور جا خوش کرده در نیمه‌ی شمالی شبه‌جزیره‌ی کره.

یکی دیگر از خودروهایی که از خط تولید سونگری خارج شدند و در واقع با نامی دیگر در دنیا شناخته می‌شدند و کره‌ای‌ها صرفا مونتاژی ضعیف از آن را عرضه می‌کردند کانگ‌سانگ ۸۸ بود که در سال ۱۹۹۰ عرضه شد و در اصل همان مرسدس سری W201 بود. این کانگ‌سنگ‌ها کپی‌های بی‌کیفیتی از مرسدس بودند که نه به سیستم تهویه (کولر) مجهز شده بودند و نه کیفیت مونتاژ خوبی داشتند. دو خودرویی که در حال حاضر در موزه‌ی تکنولوژی پیونگ یانگ به نمایش گذاشته شده‌اند همان مرسدس‌های اصلی هستند که طبعا کیفیت ساخت بسیار خوبی دارند و می‌توانند دروغ دستگاه پروپاگاندای کره‌ی شمالی در مورد توانایی‌های این کشور برای تولید خودرو را به‌خوبی پنهان کنند.

با فروپاشی شوروری در آغاز دهه‌ی نود میلادی، کره‌ی شمالی یک حامی و پشتیبان بسیار مهم را از دست داد. فروپاشی شوروی به این معنا بود که اقتصاد یارانه‌ای و متکی بر اعانه‌ی کره‌ی شمالی می‌بایست به تنهایی روی پای خود بایستد و طبعا در فقدان انرژی کافی و منابع لازم برای واردات، صنعت مونتاژ خودرو هم سقوطی ناگهانی را تجربه کند. تولید خودرو به تنها چند صد دستگاه در سال محدود شد و عملا همان صنعت نصفه و نیمه‌ی سابق هم به محاق رفت. با شروع قرن بیست‌ویکم بارقه‌هایی از امید ظاهر شد: کیم دایی جونگ رییس جمهور وقت کره‌ی جنوبی تصمیم گرفت تا با ابداع «سیاست درخشش خورشید» درهای گفت‌وگو و تعامل با هم‌وطنان شمالی‌شان را باز کند. همکاری‌هایی میان دو دشمن که هنوز در وضعیت جنگی قرار داشتند آغاز شد و راه‌اندازی منطقه‌ی صنعتی کائه‌سانگ یا به شکل اختصاری KIZ نتیجه‌ی این گفت‌وگوها بود. به این ترتیب کره‌ی جنوبی به نیروی کار ارزان همسایه‌ی شمالی‌اش دست پیدا می‌کرد و کره شمالی هم از سرمایه‌گذاری جنوبی‌های ثروتمند بهره می‌برد.

در اثنای این تعاملات بود که شخصی به نام سون میونگ مون هم ایده‌ی «کلیسای وحدت» را مطرح کرده بود. میونگ مون که متولد کرده شمالی بود و آن زمان نزدیک هشتاد سال سن داشت، به دنبال راهی برای اتحاد مجدد دو کره بود و با اینکه شخصا فردی ضد کمونیسم بود، اما توانست رابطه‌ی خوبی با دیکتاتور وقت کره شمالی، کیم ایل سونگ برقرار کند به طوری که در سال ۱۹۹۱ موفق به دیداری شخصی با وی شد. علاقمندی مون به سرمایه‌گذاری در بخش‌هایی از اقتصاد کره شمالی مثل ماهیگیری و هتلداری او را به سمت خودروسازی در این کشور هم سوق داد. پیونگ‌هوآ موتور در سال ۲۰۰۰ با سرمایه‌گذاری ۵۴ میلیون دلاری کلیسای وحدت بنیان‌گذاری شد که شامل مالکیت سهام ۷۰ درصدی این شرکت می‌شد و ۳۰ درصد باقی مانده هم تحت مالکیت شرکت دولتی رایونبانگ کره شمالی بود. پیونگ‌هوآ در کره‌ای به معنای صلح است و لوگویی که شامل دو کبوتر می‌شد هم اشاره‌ای به صلح و اتحاد دو کره داشت. این جوینت ونچر براساس الگوی چینی شکل گرفته بود: طرف خارجی وظیفه‌ی تأمین منابع مالی و تکنولوژی را بر عهده داشت و طرف محلی تأمین نیروی کار، اداره‌ی کارخانه و شبکه‌ی توزیع را انجام می‌داد.

کار راه‌اندازی پیونگ‌هوآ موتور با دورخیزی بلند شروع شد. یک کارخانه‌ی کاملا جدید در منطقه‌ی نامپو طرح‌ریزی شد که شامل یازده سازه‌ی عظیم و یک پیست اتومبیل‌رانی برای آزمایش محصولات می‌شد. البته تنها دو تا از این ساختمان‌ها تکمیل شد. مسأله فقط تأسیسات و خط تولید نبود. سوال اصلی این بود که چه خودرویی می‌بایست تولید می‌شد؟ طبعا طراحی یک خودرو از صفر کار دشوار و پرهزینه‌ای بود. بنابراین گزینه‌ی باقی مانده این بود که به سراغ خرید لایسنس یک خودروی موجود بروند. خوشبختانه کلیسای وحدت با گروه صنعتی مکونگ ویتنام رابطه‌ی نزدیکی داشت و از این طریق توانست با فیات ارتباط بگیرد و کیت‌های SKD فیات سینا را تهیه کند. بدین ترتیب همه چیز دست به دست هم داد تا مونتاژ فیات سینا از سال ۲۰۰۲ شروع شود. ظرف یک سال کیت‌های SKD جای خودشان را به کیت‌های CKD دادند تا «هوویپارام» (Hwiparam) – نامی که برای این خودرو انتخاب شده بود و به معنای سوت یا صفیر بود- اندکی بیشتر کره‌ای محسوب شود. قرار شد این نام برای سدان‌های کوچک و متوسط استفاده شود و سدان‌های لوکس در آینده با نام «یونما» به معنی اسب یا همان سمند، روانه‌ی بازار شوند. پئوکوگی یا پرنده‌ی کوکو یا فاخته برای خودروهای اس‌یووی و سامچونری هم برای ون‌ها و مینی‌بوس‌ها در نظر گرفته شد. این اصطلاح آخر به راحتی قابل ترجمه نیست و در اصل یک اصطلاح برای صحبت از مفهوم اتحاد و یکپارچگی بین دو کره است.

با شروع مونتاژ مشخص شد که کیت‌های فیات بیش از اندازه گران هستند و حاشیه‌ سود کارخانه را به حداقل می‌رسانند. به همین فیات دوبلو با عنوان پئوکوگی جانشین سینا شد. در ادامه و به لطف دوست ویتنامی کلیسای وحدت چینی‌ها هم وارد کار شدند و برندهای هوآنگهایی و بریلیانس هم به لیست شرکای پیونگ‌هوآ اضافه شدند. با این حال کماکان محصولات این شرکت قیمت بالایی داشتند و از دسترس بسیاری از مردم کره شمالی خارج بودند. حداقل قیمت ۱۰ هزار دلاری برای مردمی که درآمد سرانه سالیانه‌شان حدود ۱۳۰۰ دلار بود رقم بالایی به حساب می‌آمد.

ده سال از شروع تولید گذشته، یعنی در سال ۲۰۱۲ سون میونگ مون خودش را پیش روی حقیقت تلخی می‌دید: با اینکه ظرفیت اسمی کارخانه ۲۰ هزار دستگاه در سال بود اما آمار واقعی تولید به زحمت از ۲۰۰۰ بیشتر می‌شد. در سال ۲۰۱۱ که اوج فروش شرکت بود فقط ۱۸۲۰ دستگاه خودرو تولید شده بود. افق سیاسی هم چندان روشن به نظر نمی‌رسید و اتحاد دو کره مسأله‌ای دور از دسترس بود. بنابراین او تصمیم گرفت تا سهامش از کارخانه را بفروشد اما خریداری نبود. در نهایت سال بعد او ناچار شد تا سهامش را در ازاء دریافت حق امتیازها و قراردادهای تازه در زمینه‌ی هتلداری و گردشگری به دولت کمونیست کره شمالی واگذار کند.

از آن‌جایی که بازدید از این کارخانه مثل خیلی جاهای دیگر ممنوع است، به نظر می‌رسد که تولید خودرو در آن متوقف شده. با این‌حال به شکل تعجب‌آوری هنوز هم در شوروم پیونگ‌هوآ در پایتخت کره شمالی محصولات جدیدی از این برند به چشم می‌خورد. جواب این معما به گروه خودروسازی فاو (FAW) چین برمی‌گردد. به لطف دوستان چینی و شرکت لیائونینگ هوئی‌هوآ که یکی از بزرگ‌ترین شبکه‌های پخش فاو در چین را در اختیار دارد، پیونگ‌هوآهای جدید با تعویض لوگو و برچسب‌های فاو آماده‌ی ارسال به کره شمالی می‌شوند و سر از شوروم‌ها و خیابان‌های آن در می‌آورند. حتی مدل‌های جدیدی هم ابداع شده‌اند، مثل چانگجئون و رونگنادو برای اتوبوس‌ها یا سانگما برای وانت‌بارها.

مثل بسیاری از مسائل دیگر، دریافت آمار مطمئن و دقیق از صنعت خودروسازی کره شمالی هم کاری غیر ممکن است. به نظر می‌رسد که امروز این صنعت در کره شمالی فعالیت خاصی ندارد و تا زمانی که سیاست‌های تندروانه و تحریم‌های شدید علیه این کشور پابرجا هستند، اتفاق خاصی نیز در این زمینه نخواهد افتاد. شاید بتوان گفت که از زمان جنگ دو کره به این سو، این کم‌رونق‌ترین و افول‌آمیزترین دوران ستاره سرخ شبه جزیره‌ی کره در حوزه‌ی خودروسازی است.