روزی تابستانی در اواخر سال ۱۹۶۹ دو بنیان‌گذار یکی از بزرگ‌ترین برندهای خودروساز ژاپن مقابل یکدیگر نشستند تا در فضایی خصوصی با یکدیگر شام بخورند. سوییچیرو هوندا و تاکئو فوجی‌ساوا چند وقتی بود که یکدیگر را ندیده بودند. فوجی‌ساوا به عنوان معاون ارشد شرکت ارتباط بیشتری با فعالیت‌های جاری هوندا و وضعیت بازار داشت و در اصل به همین خاطر بود که این ملاقات شام را تنظیم کرده بود. آن دو در عین احترام و آرامش با یکدیگر حرف می‌زدند اما در پشت این آرامش نگرانی‌هایی جدی وجود داشت. حتی می‌شود گفت قضیه پیچیده‌تر هم بود و فوجی‌ساوا آمده بود تا به «رییس بزرگ» اولتیماتوم بدهد.

مدتی قبل از آن قرار شام فوجی‌ساوا میزبان مهندسان ارشد شرکت بود که می‌خواستند صدای نارضایتی‌شان را به گوش مقامات ارشد برسانند؛ به عبارت دقیق‌تر آن‌ها از فوجی‌ساوا می‌خواستند تا به سوییچیرو هوندا بگوید: «اگر همین حالا کار روی موتورهای هواخنک را متوقف نکنیم، بعدا خیلی دیر خواهد شد.» در آن ملاقات نه مهندسانی ساده، که افرادی حضور داشتند که در آینده به رؤسای شرکت هوندا تبدیل می‌شدند؛ افرادی مثل کیوشی کاواشیما و تاداشی کومه. فوجی‌ساوا که سررشته‌ی چندانی در امور فنی و مهندسی نداشت این پیشنهاد را قبول کرد و قول داد که در این باره با مدیرعامل شرکت صحبت خواهد کرد. وقتی او خواسته‌ی مهندسان ارشد را به آقای هوندا اطلاع داد جواب او این بود که همان نتایج موتورهای خنک‌شونده با آب را با موتورهای هواخنک هم می‌توان به دست آورد و بعد یک کنایه‌ هم به حرفش اضافه کرد: «گمان می‌کنم درک این موضوع برای کسی مثل تو سخت باشد.» تا اشاره‌ای به مهندس نبودن فوجی‌ساوا کرده باشد. اما فوجی‌ساوا سرسخت‌تر از این حرف‌ها بود: «شما می‌توانید کماکان رییس شرکت ما باشید، یا اینکه به جمع مهندسان هوندا ملحق شوید.» تهدیدی آشکار که هوندا به وضوح جدیت آن را دریافت. «مطمئنم که باید همچنان رییس شرکت بمانم.» و این‌بار فوجی‌ساوا با اعتماد به نفس بیشتری پرسید: «پس مهندسان‌مان اجازه دارند روی موتورهای خنک‌شونده با آب کار کنند؟» پاسخ مثبت آقای هوندا و باز شدن بطری‌ ساکی شور و حال را به شام آن شب برگرداند. از فردا وقت تغییرات بزرگ بود که به شکلی همه‌جانبه سیستم‌های مدیریتی و ساختار شرکت را تغییر می‌داد. چهار سال بعد نسل تازه‌ای از مدیران سختکوش و با انگیزه مسئولیت‌های کلیدی را در این خودروساز ژاپنی بر عهده گرفتند.

صادرات اسب از پیش‌بازنده

مدل H1300 که با موتور هواخنک با دور بالا، شاسی نه چندان قدرتمند با توزیع وزن بیشتر در محور جلو و سیستم انتقال قدرت به چرخ‌های جلو نتوانسته بود نظر خریداران ژاپنی را به خودش جلب کند، آماده‌ی صادرات به خارج از مرزهای این جزیره می‌شد. علاقه‌ی سوییچیرو هوندا به بدنه‌ی کوپه بقیه‌ی اعضای شرکت را متقاعد کرده بود که باید با چنین طرحی دست به صادرات این محصول بزنند تا به رقیب فورد کاپری در بریتانیا تبدیل شود. اما ظرف چند ماه نظر همه تغییر کرد. سوییچیرو هوندا در اوایل سال ۱۹۶۹ گفته بود که H1300 یک محصول بین‌المللی است که می‌توان آن را به سرتاسر جهان صادر کرد، اما در اواسط سال ۱۹۷۰ هیچ‌کس موافق صادرات این کوپه نبود و فقط استرالیا بود که توانست میزبان H1300 باشد؛ آن هم با تلاش بازاریاب‌هایی که مشتریان بالقوه‌ی آلفارومئو و لانچا را هدف قرار داده بودند و امتیازهایی مثل رینگ و لاستیک و سیستم تعلیق اسپرت و ارتقایافته را ارائه می‌کردند. با همه‌ی این تلاش‌ها فقط ۷۳۱ دستگاه H1300 در استرالیا به فروش رسید.

پایان عصر موتورهای هواخنک هوندا

در سال ۱۹۷۲ و بعد از اینکه ۱۰۶۴۹۱ دستگاه H1300 در طول سه سال و نیم روانه‌ی بازار شد، هوندا اعلام کرد که زمان پایان دادن به تولید موتور سنگین، دست‌وپاگیر و گران‌قیمت هواخنک فرا رسیده. همه منتظر یک تغییر بنیادین بودند اما هوندا با اصرار به شکست تجاری قبلی‌اش همه را شگفت‌زده کرد. نام تازه‌ی هوندا ۱۴۵ برای محصولی که حالا از موتور مجهز به رادیاتور آبی استفاده می‌کرد انتخاب شد. نمایشگاه خودروی توکیو ۱۹۷۲ میزبان بدنه‌ی کوپه و سدان هوندا ۱۴۵ بود اما کسی به آن محل چندانی نگذاشت، چون همه غرق تماشای سیویک بودند.

با اینکه خیلی‌ها از این تصمیم هوندا نا امید شده بودند، اما دست کم هوندا راه عاقلانه‌ای را برای بهبود وضعیت H1300 انتخاب کرده بود. تغییر موتور ناکارآمد هواخنک قبلی به نمونه‌ای خنک‌شونده با آب و حذف سیستم انتقال قدرت زنجیری قبلی (یک زنجیر اتصال بین موتور و جعبه‌دنده را برقرار می‌کرد که هم پیچیده و مستعد مشکلات فنی بود و هم پر سر و صدا) و جایگزینی‌اش با سیستم یکپارچه‌ی موتور و گیربکس (Transaxle) اوضاع فنی را برای ۱۴۵ بهتر کرد؛‌ خصوصا که موتور ۱۱۶۹ سی‌سی سیویک با اضافه کردن ارتفاع سیلندرها و کورس پیستون به ۱۴۳۳ سی‌سی افزایش حجم پیدا کرده بود تا پاسخگوی توان بیشتر مورد نیاز بدنه‌ی سنگین‌تر ۱۴۵ باشد. یک گیربکس ۴ سرعته‌ی دستی برای هوندا ۱۴۵ در نظر گرفته شده بود که از سال بعد امکان سفارش گیربکس نیمه اتوماتیک هم برایش فراهم شد.

بهتر از قبل، اما ناکافی برای رقابت

با وجود تلاش‌های مهندسان هوندا که به کم کردن ۶۵ کیلوگرم از وزن منجر شد، ۱۴۵ با وزن ۸۴۵ کیلوگرمی‌اش هنوز از هدف‌گذاری ۸۰۰ کیلوگرم سنگین‌تر بود. در مقایسه با رقبایی مثل نیسان سانی، مزدا فامیلیا و تویوتا کرولا، این محصول نیسان هنوز ۱۰۰ کیلوگرمی اضافه‌وزن داشت. از لحاظ قدرت هم ۹۴ اسب بخار H1300 به ۷۹ اسب بخار کاهش پیدا کرده بود؛ هرچند که موتور جدید از لحاظ گشتاور با ۱۵ نیوتون متر بیشتر، اوضاع بهتری داشت. البته هوندا دست از تلاش برنداشت و یک نوآوری تازه هم معرفی کرد: سیستم انژکتور ساخته و پرداخته‌ی خودش که به شکل مکانیکی عمل می‌کرد (نه الکترونیکی) و طبق ادعای هوندا هم «گازهای آلاینده را پاکیزه می‌کرد و هم در عین کاهش مصرف سوخت امکان پاسخگویی به شرایط مختلف رانندگی را فراهم می‌کرد.» با اینکه برخی منابع گفته‌اند برای تمام رده‌های تجهیزاتی ۱۴۵ قابل سفارش بود، اما به نظر می‌رسد توضیح صحیح این باشد که تنها رده‌ی تجهیزاتی فول یا همان FI می‌توانست به آن مجهز شود. این سیستم انژکتور ۱۰ اسب بخار و ۵ نیونون‌متر به توان و گشتاور موتور اضافه می‌کرد؛ اما برچسب قیمت ۷۱۱ هزار ینی که روی آن چسبانده شده بود حدود ۱۰۰ هزار ین گران‌تر از رده‌ی تجهیزاتی پایین‌تر Gl بود که رقم چشمگیری محسوب می‌شد.  وقتی ۱۴۵ در اکتبر ۱۹۷۲ معرفی شد نه رنج قیمت غیرمعمولی داشت و نه از لحاظ تنوع چیزی کم‌ و کسر. بدنه‌ی سدان در بازه‌ی ۵۱۱ تا ۶۵۸ هزار ین ارائه‌ می‌شد و نمونه‌ی کوپه هم در محدوده‌ی ۶۲۳ تا ۷۱۱ هزار ین. ارزان‌ترین سیویک آن موقع ۴۰۰ هزار ین قیمت داشت. هوندا در بیانیه‌ی رسمی‌اش برای معرفی ۱۴۵ هدف تولید ۱۰۰۰ دستگاه در ماه را تأیین کرده بود که نشان می‌داد چقدر دیدگاه مدیران هوندا نسبت به این خودرو محافظه‌کارتر شده چون هدف اعلامی برای H1300 ده برابر این رقم بود. همان H1300 که یک محصول ناموفق محسوب می‌شد به طور میانگین تولید ۲۶۶۲ دستگاه در هر ماه را ثبت کرده بود، اما اوضاع برای ۱۴۵ بسیار خراب‌تر بود. در طول دو سال چرخه‌ی عمر این مدل تنها ۹۷۳۶ دستگاه از آن از خط تولید کارخانه خارج شدند که میانگین ۴۰۶ دستگاه در ماه را ثبت کرد.

از جهات بسیار ۱۴۵ همان خودرویی است که H1300 باید در اکتبر ۱۹۶۸ می‌بود. موتور تمام آلومینیومی با رادیاتور آب‌خنک به موتورهای قدیمی رقبایش برتری داشت و تقسیم وزن بهتر هم مشکل هندلینگ H1300 را حل کرده بود و کیفیت سواری این کوپه را تا حدودی به ماسل کارهای زمان خودش نزدیک می‌کرد. اما این تغییرات دیر و بی‌اثر بود. بازار ژاپن تشنه‌ی نوآوری و مدل‌های تازه بود و به غذای گرم‌شده‌ی دیروز روی خوش نشان نمی‌داد! تویوتا کرولا و نیسان سانی با نسل‌های کاملا جدیدی جایگزین شده بودند و این کار هوندا را که با H1300 چندان از پس نسل قبلی آن‌ها برنیامده بود دو چندان سخت می‌کرد؛ تازه آن هم وقتی که مدل جدید ضعیف‌تر از مدل قبلی بود.

پایان سلطه‌ی سوییچیرو هوندا و آغاز شکوفایی

هوندا حتی به صادرات ۱۴۵ فکر هم نکرد. دو سال بعد از رونمایی‌اش در نمایشگاه خودروی توکیو، مدیر عامل جدید -کیوشی کاواشیما- که یکی از همان مهندسان اشاره‌شده در ابتدای متن بود؛ ۱۴۵ را همراه با دیگر مدل‌های زیان‌ده و ناموفق مثل Z360/Z600 و تمام خودروهای کوچک سری Kei هوندا روانه‌ی تاریخ کرد تا فضا برای ظهور نسل جدیدی از محصولات با تفکری تازه فراهم شود. با توقف تولید این خودروها، در طول ۱۸ ماه بعد هوندا فقط یک محصول در خط تولید خود داشت تا اینکه پروژه‌ی ۶۷۱ به بار نشست. هرچقدر ۱۴۵ و دیگر مدل‌های هم‌دوره‌اش ناموفق بودند، سیویک پرفروش و پرطرفدار از آب درآمد. با ثبت رکورد تولید ۳۲۸۱۰۷ دستگاه در سال ۱۹۷۵ که ۱۸۴۳۰۹ دستگاه آن به خارج از ژاپن صادر شدند؛ رؤیای همیشگی سوییشیرو هوندا برای تبدیل شرکتش به خودروسازی در مقیاس جهانی به خوبی تعبیر شد. رؤیایی که او تصور می‌کرد با موتورهای هواخنک یا مدل‌هایی مثل H1300 و ۱۴۵ به آن دست پیدا خواهد کرد اما شاه کلید آن در اختیار مهندسان جوانی بود که توانستند حرفشان را به کرسی بنشانند و سرنوشت هوندا را از تبدیل شدن به خودروسازی شکست‌خورده و از یادرفته به خودروسازی موفق و شناخته‌شده در سطح جهانی تغییر دهند.