نام آئودی امروز برای ما قبل از هر ذهنیتی تداعی‌کننده‌ی برندی لوکس و باکیفیت است. شاید هم سوپراسپرت‌هایی مثل R8 جزو اولین مدل‌هایی باشند که ما با شنیدن این نام تصویرش را توی ذهن‌مان مرور می‌کنیم. اما در اواسط دهه‌ی هفتاد میلادی اوضاع متفاوت بود. آلمان بعد از جنگ جهانی دوم مثل هر کشور جنگ‌زده‌ی تجزیه‌شده‌ی دیگری وضعیت اقتصادی و صنعتی چندان منظمی نداشت. بعضی شرکت‌ها کلا منحل شده بودند، خیلی‌ها یا تأسیسات تولیدشان آسیب دیده بود، یا کلا چیزی از بمباران متفقین جان سالم به در نبرده بود و دارایی بعضی‌ها هم در نیمه‌ی شرقی و کمونیست کشور گیر کرده بود یا حتی کلا در خاک آلمان قرار نداشت. مثل «استوور» که نه تنها مؤسسانش دیگر زنده نبودند، که خود کارخانه هم در مرزبندی‌های تازه در خاک لهستان قرار گرفت.

فولکس واگن یکی یکی شرکت‌ها را می‌خرید!

در این گیرودار فولکس واگن مثل پدرخوانده‌ای دنبال کار خودروسازهای زمین‌خورده‌ی آن سال‌ها را گرفته بود! آئودی که خودش از سال‌های قبل جنگ در اتحاد با سه خودروساز دیگر (اتویونیون، واندرر، دکاو) بود، بعد از جنگ در خواب زمستانی به سر می‌برد و با افتادن تأسیساتش در آلمان شرقی به دست کمونیست‌ها، به هزار مصیبت در اینگولشتات آلمان غربی دوباره سر پا شد و در عمل با تولید بیتل (همان فولکس قورباغه‌ای معروف) برای فولکس واگن خودش را سر پا نگه ‌داشت.

از طرف دیگر یک خودروساز با استعداد دیگر آلمانی در آن سال‌ها حسابی سر و صدا به پا کرده بود. NSU با قمار روی موتور چرخشی وانکل هست و نیست خودش را به باد داد. با اینکه مدل Ro 80 گل کرد و نه فقط در فروش که از لحاظ کسب افتخاراتی مثل عنوان خودروی سال اروپا هم خوش درخشید، اما مشکلات فنی جدی و هزینه‌های سرسام‌آور گارانتی خودروهایی که مدام به تعمیرگاه‌ها مراجعه می‌کردند اوضاع را چنان برای NSU جهنم کرد که دیگر چاره‌ای جز تسلیم شدن به فولکس واگن باقی نماند.

پوست‌اندازی غول آلمانی

با شروع دهه‌ی هفتاد میلادی، فولکس واگن هم آئودی و متعلقاتش را در اختیار داشت، هم NSU را. آلمان هم دوران سخت و مشکلات اقتصادی سال‌های پس از جنگ را تقریبا پشت سر گذاشته بود و شرایط برای یک پوست‌اندازی استراتژیک مهیا بود. فولکس واگن دیگر نمی‌خواست خودروهای موتورعقب به سبک بیتل و تایپ ۳ و ۴ تولید کند. نسل جدید خودروهای موتور و دیفرانسیل جلو با طراحی مدرن مثل پولو، گلف و پاسات چهره‌ی جدیدی از این برند آلمانی را به نمایش می‌گذاشتند. نکته این‌جاست که به جز گلف، دو مدل دیگر اصالتاً برای فولکس نبودند. پاسات در اصل نسل دوم آئودی ۸۰ بود که جورجتو جیاجیاروی افسانه‌ای دستی به سر و گوش آن کشید و فرم فستبک را جایگزین طرح سه‌جعبه‌ای آئودی کرد. اما ماجرای پولو جور دیگری شروع شد.

فولکس واگن بعد از خرید NSU آن را با آئودی ادغام کرد که حاصلش عنوانی شد که تریلی هم آن را یدک نمی‌کشید: Audi NSU Auto Union AG. میراث NSU یکی مدل Ro 80 بود که در مورد خرابی‌هایش صحبت کردیم و دیگری یک هاچبک کوچک از رده خارج موتور عقب به نام Prinz 1000 که شدیداً نیازمند جانشین بود.

میراث NSU برای آئودی

پروژه‌ی جدید جایگزینی پرینس تحت سرپرستی مدیرعامل و مهندس ارشد آئودی، لودویگ کراس (Ludwig Kraus) آغاز شد و در تعریف پروژه قرار بر این شد که این هاچبک آرایش سه‌در و موتور عرضی داشته باشد (یعنی موتوری که در زیر کاپوت به پهنا جاسازی شده نه طولی) و البته با برند NSU به فروش برسد. اما بعداً شرکت از احتمال بروز ناهماهنگی ذهنی بین مشتری‌ها ترسید؛ چون تصویر NSU با مدل متفاوت و کم‌وبیش عجیب و غریب Ro 80 در ذهن مردم ثبت شده بود و تغییر صد و هشتاد درجه‌ای به یک هاچبک کاملا متفاوت ایجاد سردرگمی می‌کرد. به همین دلیل قرار شد که محصول نهایی این پروژه با برند آئودی وارد بازار شود.

تولد مدل ۵۰

این خودروی جدید مدل ۵۰ نام گرفت و با اینکه به سبک گلف، طراحی مدرن و شادابی داشت اما برخلاف گلف جیاجیارو دخالتی در طراحی‌اش نداشت. اصل پروژه در اختیار طراحان آئودی به سرپرستی کلاوس لوته بود. لوته خودش بعدها به یکی از چهره‌های ماندگار دنیای طراحی اتومبیل تبدیل شد. به جز طراحان آئودی، مارچلو گاندینی دفتر برتونه هم دستی به طرح رساند که مهم‌ترین تأثیراتش دریچه‌های تهویه‌ی دایره‌ای روی ستون C و فرم کشیده و رو به داخل بین خط شخصیت و خط کمر بود.

در داخل داشبورد ۵۰ به برادر بزرگ‌ترش ۸۰ شبیه بود. نشانگرهایی که شامل سرعت‌سنج، ساعت یا دورشماری هم‌اندازه‌ی آن می‌شدند و در کنار نشانگر سوخت و دمای آب همگی در یک قاب بزرگ و شیک پشت فرمان و مقابل راننده جای گرفته بودند. نکته‌ی غیرمعمول در مورد ۵۰ داشتن چهار اهرم کنار فرمان بود که یکی برای چراغ‌های راهنما و فلاشر بود. در نسخه‌ی فول آپشن GL یک نوار تزئینی با طرح چوب مصنوعی به همراه فرش کامل کف اتاق با پارچه‌های باکیفیت روی صندلی‌ها، فضایی دلنشین و کم‌وبیش لوکس را می‌آفرید که در خودروهای کوچک آن زمان به ندرت مشابهش را می‌شد پیدا کرد.

زیر کاپوت ۵۰ یک موتور چهار سیلندر OHC به حجم دقیق ۱۰۹۳ سی‌سی جای گرفته بود که با دو سطح توان ۴۹ و ۵۹ اسب بخار عرضه می‌شد. این موتور به گیربکس چهار سرعته‌ی اتوماتیک متصل می‌‌شد و سیستم تعلیق هم در جلو از نوع مک‌فرسون و در عقب از نوع میل پیچشی بود. تعلیق میل پیچشی طراحی نوآورانه‌ای برای زمان خودش به حساب می‌آمد و فضای کمتری را اشغال می‌کرد. در رده‌ی تجهیزاتی GL یک میل موج‌گیر هم به تعلیق اضافه شد که اجازه می‌داد بتوان سواری اسپرت‌تر و مانورهای شدیدتری را تجربه کرد. هرچند که بعضی از منتقدان سواری دلچسب‌تر و مطیع‌تر نمونه‌ی ساده‌تر LS را ترجیح می‌دادند.

برای پایداری بیشتر فرمان کمی آفست منفی پیدا کرد و جعبه‌ی فرمان هم کمی بالاتر پشت موتور قرار گرفت تا در تصادف ریسک ورودش به کابین به حداقل برسد. ترمزهای جلو دیسکی و ترمزهای عقب کاسه‌ای انتخاب شدند. شاید یکی از مهم‌ترین نکات ۵۰ وزن بسیار پایین آن است. وزن ۶۸۵ کیلوگرمی این خودرو حتی ۱۵ کیلوگرم پایین‌تر از رقمی است که بین دو مدیرعامل وقت آئودی و فولکس واگن توافق شده بود.

آئودی ۵۰ در اینگولشتات و کارخانه‌ی اصلی آئودی تولید نمی‌شد، بلکه آن را در سایت ولفسبورگ فولکس واگن از خط تولید خارج می‌کردند.

بحران نفتی ۱۹۷۳، بهترین فرصت برای هاچبک‌های کوچک

آئودی در سال ۱۹۷۴ از مدل ۵۰ در یک نشست خبری در ساردینیای ایتالیا رونمایی کرد و ماه بعدش در پاریس به معرض نمایش عموم گذاشته شد. ورود این خودرو بازار دقیقا بعد از بحران نقتی معروف سال ۱۹۷۳ بود. این زمان‌بندی عالی باعث شد تا بازار بیش از پیش به این خودروی کوچک و کم‌مصرف روی خوش نشان بدهد. این موفقیت مسئولان فولکس واگن را به فکر انداخت تا براساس آن نمونه‌ای با قیمت مناسب‌تر را نیز در دستور کار قرار دهند. بنابراین فقط ۶ هفته بعد از رونمایی مدل ۵۰، فولکس واگن هم از هاچبک خودش با نام «پولو» رونمایی کرد. پولو در واقع نمونه‌ی ساده‌سازی‌شده‌ی آئودی ۵۰ بود که موتور ضعیف‌تری به حجم ۸۹۵ سی‌سی در زیر کاپوتش جا خودش کرده بود. این موتور همان موتور آئودی بود اما کورس پیستون‌ها و ابعاد سیلندرش کمتر شده بود و البته توان تولیدی‌اش هم به ۴۰ اسب بخار محدود.

مدل پایه‌ی پولو N بدون تزئینات با بدنه‌ی نقره‌ای و سپرهایی که فقط به رنگ کروم درآمده بودند، (نه اینکه از کروم استفاده شده باشد.) ظاهری ساده و زاهدانه داشت. همچنین در داخل همه‌چیز در فقیرترین وضعیت ممکن بود: نه خبری از کلید قفل روی در سمت شاگرد بود، نه آفتابگیر و حتی سرنشین جلو نمی‌توانست پشتی صندلی‌اش را تنظیم کند. فن بخاری فقط در یک سرعت قابل تنظیم بود و برف‌پاک‌کن‌ها هم پس از خاموش شدن به صورت اتوماتیک جمع نمی‌شدند؛ بنابراین راننده مجبور بود تا کلید برف پاک‌کن را زمانی قطع کند که تیغه‌ها در جای مناسب قرار گرفته بودند.

وقتی فولکس واگن طمع کرد...

فاصله‌ی قیمتی بین مدل پایه‌ی پولو و آئودی ۵۰ حدود ۱۰ درصد بود که کم‌وبیش اجازه‌ی هم‌زیستی مسالمت‌آمیز بین این دو را می‌داد. یعنی نه مشتریان آئودی جذب فولکس واگن می‌شدند، نه مشتریان پولو توانایی خرید آئودی را داشتند. اما فولکس در ادامه نمونه‌ی مجهزتری از پولو را با پسوند LS معرفی کرد که از همان موتور آئودی ۵۰ هم بهره می‌برد. این کار در عمل بخش مهمی از مشتریان آئودی ۵۰ را بلعید و آئودی در نهایت بعد از چهار سال مجبور شد تا تولید مدل ۵۰ را متوقف کند. آئودی ۵۰ توانست ۱۸۰۸۱۲ دستگاه فروش داشته باشد که عددی قابل تحسین محسوب می‌شود.

یکی دیگر از دلایل توقف تولید مدل ۵۰ این بود که فولکس واگن تصمیم گرفت تا آئودی را به سطوح بالاتری از بازار هدایت کند و به همین دلیل برنامه‌ی قبلی‌اش که شامل فیس‌لیفت مدل ۵۰ (برای نزدیک‌کردنش به سبک طراحی آئودی ۸۰ فیس‌لیفت‌شده و نسل جدید ۱۰۰) می‌شد را تغییر داد. در حقیقت فولکس واگن نمی‌خواست برای آئودی به عنوان برندی لوکس و سطح بالا جایی در بازار هاچبک‌های شهری در نظر بگیرد و به همین دلیل بود که مدل ۵۰ با وجود موفقیت‌ها و شایستگی‌های فروش و فنی، در سال ۱۹۷۸ از خط تولید خارج شد و آئودی برای بیش از بیست سال از بازار خودروهای سگمنت B دور ماند؛ تا اینکه بالاخره در سال ۱۹۹۹ از مدل نوآورانه و متفاوت A2 رونمایی کرد.