بعضی خودروها هیچوقت نباید ساخته میشدند. خودروهایی که آنقدر ضعیف عمل کردند که حتی نباید یکی ازشان خط تولید کارخانه را ترک میکرد، چه برسد به اینکه سازندگانش به آنها امید داشته باشند تا بتواند برایشان موفقیت مالی و شهرت بیاورد. شاید تعدادی از این خودروها امروز برای کلکسیوندارها و خیلی از ما جذاب به نظر برسد، اما باید توجه کنیم که با زدودن غبار نوستالژی که میتواند خیلی چیزها را خواستنی نشان بدهد، شرایط واقعی دورانی که این خودروها عرضه شدند اهمیت پیدا میکند و مهمتر از همه، موفقیت تجاری است که تعیینکنندهی موفقیت یک خودرو برای سازندهاش است.
- آستین A90 آتلانتیک
مگر فرمولش این نیست که «یک خودرو به سبک آمریکایی بساز و مطمئن باش که برای آمریکاییها جذاب خواهد بود؟» نه! مخصوصا اگر سازندهی این خودرو انگلیسیها باشند؛ به یک موتور ضعیف (در استاندارد آمریکایی) چهار سیلندر مجهز شده باشد و قیمتی بهاندازهی یک شورلت درست و حسابی داشته باشد.
چیزی که لئونارد لورد رییس شرکت آستین متوجهش نشد این بود که «انگلیسی بودن» است که مثل ویژگیهای لاکچری جگوار یا هپروتی و باحال بودن امجی آن خودرو را برای آمریکاییها هم جذاب میکند، نه تلاش برای ساختن چیزی که به زور خودش را آمریکایی نشان بدهد.
- تریومف TR7
یکی از مثالهای شایستهی ناکارآمدی شرکت بریتیش لیلاند انگستان همین تریومف TR7 است که قرار بود یک خودروی اسپرت همهکاره و همهپسند شود. لیلاند به این هدف رسید؟ قطعا که نه، چون کمتر کسی به این خودروی زشت و با کیفیت مونتاژ پایین علاقه نشان میداد؛ آن هم در دورهای که مردم دنبال خودروهای روباز بودند، نه یک کوپه با سقف فلزی ثابت.
تریومف در زمان عرضه از گیربکس چهار سرعتهای استفاده میکرد که نمیتوانست خودش را با قدرت تولیدی موتور هماهنگ کند و کلی هم مشکلات فنی ایجاد میکرد. زمانی ورژنهای روباز و موتور V8 برای TR7 قابل سفارش شدند که دیگر خیلی دیر شده بود و تریومف TR7 به گاو پیشانی سفید بازار شهرت پیدا کرده بود.
با وجود تولید ۱۱۵ هزار دستگاه از این خودرو، TR7 هیچوقت برای سازندهاش سودآور نشد.
- رنو کولورال
تا قبل از جنگ جهانی دوم فرانسویهایی که فکر میکردند سیتروئن ترکشن آوانت زیادی پیشرفته و پیچیده است و پژو ۴۰۲ هم خیلی شیک و توی چشم، سراغ رنو میرفتند که به نظرشان اتومبیلهایی سادهتر و محکمتر تولید میکرد و این دلیل رونق کسبوکار رنو در آن زمان بود.
بعد از جنگ، وقتی که 4CV روی خط تولید بود، شرکت تازه ملی شدهی رنو یک محصول تازه برای کار ساخت که هدفش جذب مشتریان مناطق استعماری فرانسه و روستاها بود. کولورال نام این محصول جدید بود که در سال ۱۹۵۰ معرفی شد (شرکت فرانسوی شوسون هم بدنههای استیشن، ون و وانت بار این مدل را میساخت.) پرمصرف، تنبل و زشت بود و هیچکس نمیخواستش. حتی عوض کردن موتور هم کمکی به بهتر شدن شرایط نکرد.
رنو سر کولورال ضرر زیادی کرد و در سال ۱۹۵۶ تولیدش را متوقف کرد.
- تالبوت تاگورا
برند انگلیسی تالبوت که برای ما هم خیلی غریبه نیست (با ربط غیرمستقیمی که به پیکان داشت.) بعد از دستبهدست شدن و تصاحبش توسط پژو در اواخر دههی هفتاد میلادی، یک سدان نسبتا بزرگ را معرفی کرد که از لحاظ فنی بسیار مشابه پژو ۵۰۵ بود.
تاگورا نقاط قوت و پتانسیلهای زیادی داشت به جز یک چیز: برند تالبوت که هیچکس به آن باور نداشت. اروپا دیگر دنبال یک سدان مشابه اما پایینتر از بامو نبود و برای همین تاگورا را دست کم گرفت، مخصوصا که طراحی معمولی فضای داخلی هم این حس تقلید و البته ارزانتر بودن نسبت به بامو را تقویت میکرد.
تنها ۲۰ هزار دستگاه بین سالهای ۱۹۸۱ تا ۱۹۸۳ از تاگورا تولید شد که یک وقت و سرمایه تلف کردن کامل برای این برند و مالکش پژو بود.
- ایامسی پیسر
مدل Pacer از برند آمریکایی AMC در لیستهای زیادی حضور دارد و انصافا هم به خاطر متفاوت بودنش همیشه مورد توجه بوده. شاید وقتی دیک تیگ مدیر طراحی ایامسی کنار این هاچبک ژست گرفت و گفت که «اولین خودروی کوچک پهنپیکر» جهان را تولید کرده فکرش را نمیکرد که بعد از چهار سال از زمان معرفی خودرو در سال ۱۹۷۵، فروش آن به زیر ۱۰ هزار دستگاه سقوط کند.
شیشههای وسیع و طراحی نوآورانهی پیسر نقاط قوت و جذابیت آن بودند، اما موتور شش سیلندر خطی مهمترین نقطه ضعفش بود که کارش را ساخت و ایامسی مجبور شد تا تولید پیسر را در سال ۱۹۸۰ متوقف کند.
- دایملر SP250
دایملر با تصمیمش برای رقابت با امجی، آستین هیلی و تریومف در بازار آمریکا قمار بزرگی کرد. ایدهی دایملر روی کاغذ چندان بد به نظرن میرسید: کپیکردن شاسی خودروی رقیب و گذاشتن یک موتور V8 روی آن. اما دایملر وقتی گند زد که تصمیم گرفت برای این مدل جدید که SP250 نام داشت، بدنهی پلاستیکی بگذارد. این بدنه نه تنها ضعیف بود که با مشکلات ساخت مثل لق شدن درها و باز ماندنشان هم مواجه بود و از لحاظ سواری هم در بهترین حالت نمرهی متوسط میگرفت.
نتیجهی این خودروی پر اشتباه مرجوع شدنش از بازار آمریکا و ورشکستگی و تصاحب دایملر توسط جگوار بود.
دایملر برای تولید سالیانه ۳۰۰۰ دستگاه از این خودرو برنامهریزی کرده بود اما در واقعیت قبل از متوقف شدن تولیدش در سال ۱۹۶۴ فقط ۲۶۴۵ دستگاه از آن تولید شد.
- آستین ۳ لیتر
ماجرا وقتی شروع شد که جورج هریمن مدیرعامل BMC یا همان British Motor Corporate وقتی با استقبال پلیس از مدلهای وست مینستر و وولسلی ۱۱۰/۶ مواجه شد تصمیم گرفت تا یک سدان جدید بر اساس این مدلها و تحت برند آستین بسازد. اما آقای هریمن این مسأله را نادیده گرفته بود که این خودروها با ورود رقبایی مثل روور P6 و تریومف ۲۰۰۰ از بازار اوت شده بودند. حتی تلاشهای سرمهندس مشهور آستین، ران نیکولز و تیمش هم نتیجه نداد و وقتی بالاخره در سال ۱۹۶۹ پروژه با تأخیر به نتیجه رسید و آستین ۳ لیتر از خط تولید خارج شد؛ فقط دو سال زمان لازم بود تا شرکت متوجه شکست تجاری این مدل شود و خط تولیدش را جمع کند.
- لی-فرانسیس لینکس
این خودرویی که انگار شبیه آدمهای منگ و گیج است روی کاغذ قرار بود که یک رودستر اسپرت باشد. ایدهی شکلگیریاش از طرف یک پیمانکار ساختمانی به نام کنث بنفیلد بود که فکر میکرد میتواند در دنیای تولید خودرو هم بختش را امتحان کند.
بنفیلد برای به نتیجه رسیدن پروژه عجله داشت و بالاخره در نمایشگاه خودرو ۱۹۶۰ ارل کورت لندن با بدنهای به رنگ بنفش و قطعات طلایی از آن رونمایی کرد.
یا برچسب قیمتی بالاتر از جگوار XK150 و استفاده از موتور کمنفس فورد زفیر و طراحی افتضاح؛ معلوم است که نتیجه یک شکست تمامعیار و تولید تنها ۳ دستگاه خواهد شد.
- بامو ۵۰۱ و ۵۰۲ «باروک آنجل»
آخرین چیزی که بامو بعد از جان به در بردن از جنگ جهانی دوم احتیاج داشت یک سواری سنگینوزن بدقواره با طراحی باروک (یکی از سبکهای هنری که تجمل و زرقوبرق ویژگی اصلیاش بود.) و موتور حجیم ۲ لیتری و برچسب قیمت چشمگیر بود. آن هم وقتی که رقیب اصلیاش مرسدس ۲۲۰ با قیمتی پایینتر به فروش میرسید.
بعد از ۵۰۱، جا دادن موتور V8 روی مدل ۵۰۲ پاسخ به سؤالی بود که هیچکس آن را نپرسیده بود! البته که ساخت مدلهای ۵۰۳ و ۵۰۷ هم با همین ترکیب موتور کار چندان هوشمندانهای نبود.
فروش ۵۰۱ و ۵۰۲ بسیار پایین بود و با اینکه مدل ایستا به طور مقطعی باعث افزایش فروش شرکت شد، اما وقتی باواریاییها به سال ۱۹۵۹ رسیده بودند فاصلهی زیادی با ورشکستگی نداشتند. در نهایت مدلهایی مثل ۷۰۰، ۱۵۰۰ و البته حمایت مالی خانوادهی ثروتمند کوآنتس بود که غول آلمانی را از ورشکستگی نجات داد.
- سیتروئن GS برایوتور
پائول مگس، پدر سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی معروف سیتروئن قبلا هشدار داده بود که پای موتورهای دوار وانکل هیچوقت نباید به سیتروئن باز شود. اما مدیران فرانسوی چه کار کردند؟ با شرکت NSU وارد شراکت شدند و سرمایهگذاری سنگینی برای تولید هزاران عدد موتور دوار کردند.
در ادامهی این تصمیم نابخردانه، سیتروئن در سال ۱۹۷۳ مدل GS را به یک موتور سیکل وانکل مجهز کرد که بسیار پرمصرف بود. کی؟ در اوج بحران نفتی دههی ۷۰! به علاوه قیمت این مدل ۷۰ درصد از مدلهای معمولی بیشتر بود و از لحاظ فنی هم کمتر قابل اعتماد عمل میکرد و تازه احتمال آتش گرفتن خودرو در صورت پارک کردن در چمنها یا علفزار به خاطر اگزوز داغش هم وجود داشت.
یک فاجعهی کامل. کمتر از ۸۵۰ دستگاه از این مدل خط تولدی کارخانه را ترک کرد و خیلی زود از رده خارج شد. اما تأثیر این سرمایهگذاری اشتباه بر صورتهای مالی سیتروئن باقی ماند و در نهایت در سال ۱۹۷۴ آن را به آغوش مالکیت پژو انداخت.
گزارش