روزگار از دست‌رفته‌ی آقای فرانکلین

وقتی تاریخ صنعت خودرو را ورق می‌زنیم به نام‌هایی برمی‌خوریم که برای آزمودن بخت‌شان در کسب موفقیت تجاری و اقتصادی پا به این عرصه گذاشتند. جوانانی پرشور و اشتیاق که اگر شکست خوردند نامی ازشان باقی نماند و اگر تلاش‌هایشان نتیجه‌بخش شد در تاریخ ماندگار شدند و چه بسا تا الان نام‌شان به گوش ما هم خورده باشد. اما ماجرای «هربرت اچ فرانکلین» این‌طوری نبود.

صاحب روزنامه‌ی محلی coxsackie وقتی از حوزه‌ی مطبوعات خداحافظی کرد و تصمیم گرفت صنعت‌گر شود، ظرف یک سال شرکتی را پایه‌گذاری کرد که توانست در زمینه‌ی ریخته‌گری تحت فشار انقلاب ایجاد کند. هربرت فرانکلین خیلی زود به سیراکیوز نیویورک مهاجرت کرد و به عنوان یک کارآفرین پول‌دار نیازی به ورود به صنعت نوظهور خودروسازی نداشت، دست کم تا روزی که مهندس عاصی و با استعدادی به نام جان ویلکینسون وارد دفتر کارش نشده بود.

شروع خودروسازی با موتور هواخنک

وقتی ویلکینسون وارد دفتر فرانکلین شد تجربه‌ای داشت که مهم‌ترینش  طراحی دو نمونه‌ی اولیه از خودروهایی با موتور هواخنک برای شرکت خودروسازی نیویورک (New York Automobile Company) بود. تجربه‌ای که بابتش پولی هم نگرفته بود، به عبارت بهتر پولش را خورده بودند! و برای همین انگیزه‌ی زیادی داشت تا ایده‌هایش را در جایی تازه دنبال کند. آقای فرانکلین در همان ملاقات اول ویلکینسون را استخدام کرد. بعدا خودروسازی نیویورک از هردویشان به خاطر سرقت حق مالکیت این خودروها شکایت کرد، اما دادگاه برای کارفرمای رند حقی قائل نشد.

موتورهای هواخنک با نام‌های بزرگی در طول دهه‌ها پیوند خوردند: تاترا، فولکس‌واگن، پورشه و سیتروئن و حتی اگر خیلی عقب‌تر برویم می‌بینیم که اولین ثبت اختراع بنز (Benz Motorwagen) به یک موتور هواخنک تجهیز شده بود. شرایط اواخر قرن نوزدهم مثل هر دورانی بود که یک تکنولوژی نوظهور سر زبان‌ها می‌افتد. هیچ‌کس نمی‌داند که دقیقاً آینده به کدام سو خواهد رفت. آن روزها هم کسی نمی‌دانست آینده متعلق به موتورهای برقی است، یا موتورهایی که با بخار کار می‌کنند یا موتورهای درون‌سوز. از طرف دیگر هنوز اطمینان‌پذیری موتورها پایین بود و هر پیچیدگی فنی اضافه‌ به معنای دردسر و احتمال خرابی بیشتر بود. برای همین روی کاغذ شانس موتورهای هواخنک بالا به نظر می‌رسید.

فرانکلین و ویلکینسون اولین خودرو که مدل A نام گرفت را در سال ۱۹۰۲ به بازار عرضه کردند. موتور هواخنک تنها ویژگی غیرمعمول این خودرو نبود، بلکه مهندسی مدرن، تلاش برای کاهش وزن و سبک و سیاقی غیرمعمول که بعدها به مشخصه‌ی اصلی محصولات فرانکلین تبدیل شد از همان اول در مدل A به چشم می‌خورد. این خودرو اولین خودروی چهار سیلندر آمریکایی در زمان خودش هم محسوب می‌شد، چرا که بقیه با موتورهای تک یا دو سیلندر عرضه می‌شدند. اما تنها نوآوری فرانکلین این نبود، کاربراتور شناوردار، سوپاپ‌های از بالا و فرمان به سبک خودروهای امروزی (نه tiller یا سبک ساده‌ی سکان‌مانندی که در آن دوران رایج بود.) نوآوری‌های مهندسی‌ای بودند که اولین بار یک خودروی آمریکایی از آن‌ها برخوردار شده بود.

نوآوری‌های بیشتر، بیشتر و بیشتر!

مشکل موتورهای هواخنک این بود که در حجم مشابه با موتورهای آب‌خنک، نمی‌توانستند قدرت کافی تولید کنند. به همین دلیل فرانکلین تلاش کرد تا مسأله را از جای دیگری حل کند و سراغ کاهش وزن رفت. جایگزین کردن آلومینیوم و چوب به‌ جای فولاد باعث شد تا وزن خودروهای فرانکلین از رقبا کمتر شود. طولی نکشید که این خودروساز به یکی از بزرگ‌ترین مصرف‌کنندگان آلومینیوم در آمریکا تبدیل شد.

سال اول با برچسب قیمت ۱۱۰۰ دلاری، فرانکلین آن‌قدر گران‌تر از رقبا بود که فقط ۱۳ دستگاه فروش داشت. اما در طول سال ۱۹۰۳ به لطف تبدیل مدل A به سه کلاس قدرتی، آمار فروش به ۱۸۴ دستگاه افزایش پیدا کرد و سال بعدش به ۴۰۰ دستگاه هم رسید.

فرانکلین برای نمایش اطمینان‌پذیری محصولاتش سفری پانزده روزه از نیویورک به سان‌فرانسیسکو تدارک دید که بدون بروز مشکلات مکانیکی جدی همراه بود. در همین سال (۱۹۰۵) بود که موتور شش سیلندر هم به لیست اضافه شد و مدل A در نهایت تا سال ۱۹۰۶ روی خط تولید ماند. یکی دیگر از نوآوری‌های فرانکلین قراردادن پره‌های خنک‌کننده‌ از جنس مس، قبل از ریخته‌گری فولاد در سیلندر بود که باعث می‌شد موتور گرما را راحت‌تر منتقل کند و خنک شود.

وقتی مهندسی کافی نیست...

افزایش فروش به ۱۵۰۰ دستگاه نشان می‌داد که فرانکلین توانسته مشتری‌های خودش را پیدا کند، هرچند که هنوز نسبت به آمار فروش فورد بسیار عقب‌تر بود. آمار فروش ۲۴۰۰ دستگاه در سال ۱۹۰۷ فرانکلین را بعد از فورد، بیوک، مکسول، ریو و کادیلاک در جایگاه ششم بازار ایالات متحده قرار می‌داد. اوضاع فروش تا سال ۱۹۱۱ تقریبا به همین منوال گذشت. فرانکلین در این سال تلاش کرد تا با شیب‌دار کردن فرم دماغه آن را به رقیب اصلی‌اش رنو بیشتر شبیه کند، اما از آنجا که ناچار به قراردادن حفره‌های هوا بود، طرح جذابیت کمتری نسبت به رنو پیدا می‌کرد.

تا سال ۱۹۲۰ فرانکلین هم نوآوری‌هایی مثل استارت اتوماتیک و پیستون‌های آلومینیومی را معرفی کرده بود و هم آمار فروش را به ۱۰ هزار دستگاه رساند. با این‌حال در قیاس با رقبا سرعت رشد فرانکلین کند بود و جایگاهی بهتر از شانزدهم را از لحاظ آمار فروش به دست نیاورد.

همه فرانکلین را به عنوان خودرویی توانمند، نوآور، مستحکم و قابل اطمینان می‌شناختند اما قیمت بالاتر و طراحی غیرمعمول، اجازه‌ی عامه‌پسند و همه‌گیرشدن فرانکلین را می‌گرفت. این اتفاق در دنیای تجارت زنگ خطری جدی است و نمایندگی‌های فروش فرانکلین این زنگ خطر را به صدا درآوردند. آن‌ها از طراحی غیرمعمول فرانکلین که باعث افت فروشش می‌شد شکایت داشتند و حتی چند نفر تهدید به انصراف از نمایندگی فرانکلین کردند. مسأله این بود که همه‌ی مشتری‌ها همان طرح معمول جلوپنجره را می‌خواستند نه حفره‌های زاویه‌دار.

فرانکلین تصمیم به تبعیت از خواسته‌ی بازار گرفت اما برای مهندس منطقی‌ای چون ویلکینسون تغییر جلوپنجره بی‌معنا و بی‌فایده بود. اختلاف نظرها بالا گرفت و فرانکلین حرف خودش را به کرسی نشاند. نتیجه جور دیگری خسارت‌بار بود: ویلکینسون استعفا داد و به شرکت برادران دوج پیوست. با رفتن ویلکینسون فرانکلین مجبور بود تا پوست‌اندازی کند. آن‌ها فلسفه‌ی مشهورشان «فرم تابع عملکرد است.» (Form follows function) که از دنیای معماری برگرفته شده بود را باید کنار می‌گذاشتند. شعاری که تا آن زمان باعث شهرت‌ جهانی‌شان شده بود و همه فرانکلین را به کارکردگرایی و تبعیت از زیبایی‌شناسی مدرن می‌شناختند.

خلاقیتی که زود خاموش شد...

طراح جدید که متولد فرانسه هم بود جی فرانک دی کاس (J. Frank DeCausse) نام داشت، مردی که اگر زندگی‌اش به آن شکل تراژدیک پایان نمی‌یافت امروز به نامی شناخته‌شده در دنیای طراحی خودرو تبدیل شده بود. دی کاس قبلا به خاطر کارهایش در لاکوموبیل، پاکارد و رولزرویس به شخصیتی شناخته‌‌شده تبدیل شده بود. طراح فرانسوی فرانکلین ۱۹۲۵ را با بدنه‌ای کشیده‌تر که خط کمر کوتاه‌تر، خطوط برجسته‌تر و یک جلوپنجره‌ی کرومی براق مشخصه‌های آن بودند روانه‌ی بازار کرد. طبق روال آن دوران که طراحی می‌توانست از سوی یک شرکت باشد و وظیفه‌ی ساخت به کارگاه‌های مختلف سپرده شود، معروف‌ترین استادکارهای اتاق‌ساز آن زمان مثل لاک، واکر، ویلوبی و دورهام تولید این بدنه‌ی جذاب را بر عهده گرفتند.

با این تغییرات و ارائه‌ی طرح جدید، فروش فرانکلین یک دفعه رشد کرد. اول دو برابر شد و بعد سه برابر. تا این زمان فرانکلین ویژگی‌های مدرنیستی را با عناصری ترکیب کرده بود که خیلی زود از مد می‌افتادند. عناصری مثل فریم چوبی لمینیت‌شده از جنس زبان‌گنجشک یا ترمزهای دو تایی که فقط برای چرخ‌های عقب بودند.  این مشکلات هم با ورود مدل جدید Airman 1928 حل شدند. یکی از اولین خریداران ایرمن شخصی بود به نام چارلز لیندبرگ. لیندبرگ یکی از اسطوره‌های دنیای هوانوردی بود که سابقه‌ی پرواز تکی بر روی اقیانوس اطلس و طی کردن فاصله‌ی نیویورک تا پاریس را در کارنامه داشت و البته برای خودرویی که در اختیارش قرار گرفته بود یک سنت هم پرداخت نکرد. خیلی از سلبریتی‌های دنیای هوانوردی مثل آملیا ارهارت، دونالد داگلاس، گلن کورتیس و اورویل رایت معروف هم در لیست مالکان فرانکلین قرار گرفتند.

سال ۱۹۲۹ بهترین سال تاریخ فرانکلین از لحاظ میزان فروش بود. با مجموع ۱۴۴۵۲ دستگاه فروش فرانکلین باید جشن می‌گرفت اما وقتی سال قبلش طراح مشهور و با استعدادش فرانک دکاس در ۴۸ سالگی به خاطر سرطان حنجره از دنیا رفت، شاید خیلی از موفقیت‌ها تحت‌الشعاع این اتفاق قرار گرفتند.

همه چیز خوب پیش می‌رفت تا اینکه افسردگی بزرگ از راه رسید.

روزگار فرانکلین سرجمع خوش بود. با اینکه مشتری‌هایش خیلی زیاد نبودند اما اکثراً از طبقات بالای جامعه مثل دکترها، وکلا، تاجرها و بقیه‌ی حرفه‌های مهم و تأثیرگذار بودند که باعث می‌شد با وجود قیمت نسبتاً بالای محصولات فرانکلین به مشتری‌های ثابت تبدیل شوند. نه فقط مشتری‌های سرشناس که اتفاقات جسته‌وگریخته‌ی دیگر هم به شهرت فرانکلین کمک می‌کردند. مثلاً راننده‌ای به نام اروین جورج در مسابقه‌ی ساحل تا ساحل آمریکا یا همان نیویورک تا لوس‌آنجلس بدون اینکه در ۶۹  ساعتی که این مسابقه طول کشید موتور هواخنک فرانکلین زیر پایش را خاموش کند، این مسافت را طی کرد.

اما این خوشی زیاد طولانی نشد. با آمدن سال ۱۹۳۰ و از راه رسیدن طوفان سهمگین رکود اقتصادی، فرانکلین که برای افزایش تولید و گسترش سایت سیراکوز در بازار سهام سرمایه‌گذاری کرده بود، حسابی ضرر کرد. از طرف دیگر بحران اقتصادی به معنی کاهش چشمگیر قدرت خرید مشتریان هم بود. سری جدید ۱۴ و ۱۵ که برای سال ۱۹۳۰ با شاسی فولادی و ترموستات کنترل جریان هوای اطراف سیلندرها وارد بازار شدند، فقط ۶۰۰۰ دستگاه سفارش دریافت کردند و اوضاع برای سال بعد با تنها ۲۸۰۰ خریدار بسیار بدتر هم شد. مدل ترانس‌کانتینت ۶ که برای سال ۱۹۳۰ و به قیمت ۲۳۹۵ دلار عرضه شده بود، ازان‌ترین خودروی فرانکلین محسوب می‌شد که همان زمان هم ۶ برابر یک فورد مدل A قیمت داشت. کم کردن قیمت و رساندنش به ۱۷۰۵ دلار و معرفی مدل Delux six با خطوط جلف و بازارپسندی که طراح جدید ریموند دیتریچ اضافه کرده بود هم نتوانست مارپیچ سقوط فرانکلین را متوقف کند.

کمی قبل از سقوط بازار سهام فرانکلین یک مدل سرخوشانه‌ی دیگر هم معرفی کرده بود که با فاصله‌ی بین دو محور ۳۶۶ سانتی‌متری، وزن ۲۷۵۰ کیلوگرمی و یک موتور V12 ۶.۵ لیتری ۱۵۰ اسب بخاری غول باشکوه و جذابی محسوب می‌شد، در حالیکه برچسب قیمت چشمگیر ۴۴۰۰ دلاری روی آن خورده بود. حداکثر سرعت ۱۵۳ کیلومتر بر ساعت هم در زمان خودش شاهکاری به حساب می‌آمد. وزن مدل ۱۲ آن‌قدر زیاد بود که به‌سختی می‌شد آن را به داخل نمایشگاه هدایت کرد و این مسأله‌ای بود که کاریش هم نمی‌شد کرد. فرانکلین فقط ۲۰۰ مشتری وفادار و البته کماکان پولدار برای این شاهکارش پیدا کرد.

با ادامه‌دار شدن بحران مالی و رکود اقتصادی، فرانکلین متوجه شد که تنها راه نجاتش معرفی یک مدل ارزان‌قیمت است که با شرایط بازار همخوانی داشته باشد. اما تولید خودروهای ارزان چیزی نبود که در عادت و تخصص فرانکلین باشد و به همین خاطر در آن مقطع نمی‌توانست فوراً خودرویی با این شرایط تولید کند. بنابراین تنها راهی که پیش روی آن‌ها باقی می‌ماند شراکت با خودروسازی دیگر بود که در این زمینه تجربه و توانایی داشته باشد. ریو (REO) که یکی از خودروسازان مشهور آمریکایی آن زمان بود به فرانکلین بدنه‌ی یکی از مدل‌هایش به نام فلایینگ کلاود را می‌داد و فرانکلین در تأسیسات سیراکوز، موتور هواخنک مشهور خودش را همراه با یک کاپوت و جلوپنجره‌ی جدید روی آن سوار می‌کرد. همین تغییر نسبتاً جزئی کافی بود تا ظاهر خودرو متفاوت شود. اتفاقی که شاید این روزها تعجب‌برانگیز به نظر برسد، اما در آن دوران که خودروها شباهت زیادی با یکدیگر داشتند- پدیده‌ای که منتقدان اسمش را گذاشته‌اند «سیب‌زمینی دیترویت»- همین تغییرات آن‌قدری محسوب می‌شد که بتواند یک مدل جدید بسازد. مدل جدیدی که فرانکلین المپیک نام گرفت.

قیمت ۱۳۸۵ دلاری برای نمونه‌ی سدان المپیک و ۱۵۰۰ دلار برای نمونه‌ی کانورتیبل در قیاس با بقیه‌ی مدل‌های فرانکلین پایین محسوب می‌شد، اما آن‌قدری ارزان و وسوسه‌کننده نبود که بتواند فروش شرکت را نجات دهد. در فاصله‌ی سال‌های ۱۹۳۲ تا ۱۹۳۴ فقط ۱۳۲۷ دستگاه از مدل المپیک فروخته شد که رقمی فاجعه‌بار محسوب می‌شد.

رکود اقتصادی آمریکا که بعدها دوران «افسردگی بزرگ» نامیده شد بسیاری از زندگی‌ها و کسب‌وکارها را نابود کرد. دورانی سیاه برای اقتصاد که پایانی سیاه‌تر هم داشت که همان شروع جنگ جهانی دوم و تغییر بسیاری از مناسبات حاکم بر دنیا بود. بگذریم، در سال ۱۹۳۴ Banker’s Union که از دو سال قبل کنترل شرکت فرانکلین را بر عهده گرفته بود به این نتیجه رسید که دیگر فعالیت در کسب‌وکار تولید خودرو سود و توجیهی ندارد. بنابراین بخش خودروسازی شرکت اعلام ورشکستگی کرد و اچ.اچ فرانکلین هم میزی را که برای سال‌های طولانی پشتش می‌نشست ترک کرد و خانه‌نشین شد.

تناسخ در لهستان

شرکت فرانکلین به تولید موتورهای هواخنک برای هواپیماهای کوچک و هلیکوپترها با نشان تجاری Air-cooled Motors ادامه داد تا اینکه بالأخره در سال ۱۹۴۸ وقتی مشتری اصلی‌اش شرکت هواپیماسازی تاکر موتورهای هواخنک را کنار گذاشت و به استفاده از موتورهای آب‌خنک روی آورد، فعالیت تنها میراث به‌جا مانده از فرانکلین هم متوقف شد.

ماجرای فرانکلین اما به آخر خط نرسید. در سال ۱۹۷۵ دولت لهستان این شرکت را خرید و نام آن را به PZL-Franklin تغییر داد. تجهیزات و امکانات کارخانه به شهر ژشوف در جنوب لهستان منتقل شد و این کارخانه هنوز به ارائه‌ی خدمات مرتبط با صنعت هوانوردی مشغول است.

در طول سی‌ودوسال فعالیت، فرانکلین حدود ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرد. رقمی که در دهه‌ی ۱۹۲۰ اندازه‌ی فقط یک ماه تولید فورد بود. درست است که فرانکلین برندی لوکس با مشتریانی خاص محسوب می‌شد، اما کماکان برای اینکه بتواند موقعیتیش را در بازار حفظ کند می‌بایست نوآوری‌های بیشتری به خرج می‌داد و در بزنگاه‌ها این توانایی را پیدا می‌کرد که از هزینه‌های تولیدش بکاهد. در واقع فرانکلین هیچ‌وقت خیلی شرکت پرسودی نبود و فقط در سال ۱۹۲۵ بود که توانست سود خوبی بین سهامدارانش توزیع کند. اصرار به تولید بسیاری از قطعاتی که می‌شد آن‌ها را از تأمین‌کنندگان ارزان‌تر دیگر تهیه کرد و اصرار به مدرنیزاسیون غیرضروری روش‌های تولید که هزینه‌های سربار را بالا بردند، همگی عواملی بودند که وقتی رکود اقتصادی بزرگ دهه‌ی سی از راه رسید، تاب مقاومت را از فرانکلین گرفتند.

داستان فرانکلین هم مثل بسیاری از نام‌های دیگری است که با کیفیت و خلاقیت شروع کردند، آن را حفظ کردند و ادامه دادند و به خاطر قیمت‌های بالا یا سلیقه‌ی نخبه‌پسند، هیچ‌وقت به شهرت و موفقیت نام‌های تجاری رایج بازار نرسیدند و در نهایت با اینکه حلقه‌ای وفادار از مشتریان و طرفداران در اختیار داشتند، اما تعدادشان آن‌قدری نبود که بتواند در تلاطم‌ها و ناملایمت‌های روزگار از ورطه‌ی نابودی نجاتشان دهد. داستانی با پایانی‌ غم‌انگیز، اما دست کم با لحظه‌های شادی و موفقیت نه چندان کم‌تعداد. درست مثل زندگی.