حدود صد سال پیش کمتر خودروسازی حاضر می‌شد که سراغ توسعه‌ی خودروهای به اصطلاح دیفرانسیل جلو برود. تلاش‌های برند نام‌‌آشنای امروز مثل سیتروئن و خودروسازهای نسبتا شناخته‌شده‌ای برایمان مثل DKW، کورد و آدلر برای تولید خودروهای با چرخ‌های جلوی متحرک در تاریخ این صنعت ثبت شده. اما تاریخ محدود به همین چند نام نمی‌شود؛ بلکه مثل همیشه پیشگامانی دیگری هم در حال نوآوری و تولید راهکارهای خلاقانه هستند که کمتر نامی از آن‌ها در تاریخ باقی مانده است. این بار نوبت مرور سرنوشت استوور (Stoewer) است. خودروسازی که مقرش در شهر آلمانی استتین بود. شهری که امروز نام لهستانی شچچین پیدا کرده و بعد از شکست رایش سوم دیگر در قلمروی ژرمن‌ها قرار ندارد.

نقطه‌ی آغاز: چرخ خیاطی

برنارد استوور بزرگ یک کسب‌وکار خانوادگی مرتبط با چرخ خیاطی را در سال ۱۸۵۸ راه‌اندازی کرد که در آن زمان یکی از دو شرکت آلمانی فعال در این صنعت محسوب می‌شد. محصولات او نه فقط در آلمان، که در خارج از مرزهای این کشور هم شهرت خوبی به دست آورد. به طور مثال در نمایشگاه بین‌المللی سیدنی ۱۸۷۹ استوور موفق شد که مدال برنز را به خاطر تولید شایسته‌ی چرخ خیاطی به دست بیاورد. تعداد کارکنان استوور تا سال ۱۹۰۵ از ۲۰۰۰ نفر بیشتر شده بود و سالانه ۷۰ هزار چرخ خیاطی درهای خروجی کارخانه را ترک می‌کرد. از چند سال قبل شرکت استوور دوچرخه، اجاق‌های چدنی و ماشین تحریر را هم به سبد محصولاتش اضافه کرده بود و حتی یک کارخانه‌ی اختصاصی فولاد هم برای تأمین نیازهای خودش راه‌ انداخته بود.

پسرها پدرشان را متقاعد می‌کنند!

امیل و برنارد جونیور پسرهای برنارد استوور بزرگ، پدرشان را متقاعد کرده بودند تا شرکتی در زمینه‌ی تولید وسایل نقلیه تأسیس کند. آن‌ها که مدیریت کارخانه‌ی فولاد خانوادگی‌شان را بر عهده داشتند حالا به دنبال ماجراجویی در صنعت فولاد و خودروسازی بودند. بدین ترتیب استوور با تولید سه‌چرخه‌ها و چهاچرخه‌هایی که به موتورهای ساخت د دیون (De Dion، شرکتی فرانسوی که در زمینه‌ی تولید موتورهای بخار تخصص و شهرت داشت.) تجهیز شده بودند به دنیای نوظهور و در حال رشد تولید وسایل نقلیه‌ی موتوردار پیوست.  

جالب است بدانیم که محصولات استوور صرفا از موتورهای درون‌سوز استفاده نمی‌کردند، بلکه تعدادی از مدل‌های این برند برقی بودند؛ هرچند که در نهایت تنها خودروهای بنزینی باقی ماندند، چرا که تکنولوژی خودروهای برقی برای آن زمان خیلی ابتدایی بود و نیاز به جای کار زیادی داشت.

شروع مسیر افتخار از نمایشگاه برلین

اولین افتخار در سال ۱۸۹۹ و نمایشگاه برلین به دست آمد: کسب مدال نقره برای اولین خودروی موتوردار چهار چرخ شرکت. نمونه‌ای که کاملا شبیه کالسکه بود و با موتور جاسازی شده در عقب و میله‌ی هدایت‌گر به جای فرمان دایره‌ای که بعدها اختراع شد، به سبک و سیاق خودروهای زمان خودش بود. دو سال بعد استوور مدل تازه‌ای از این خودرو را رونمایی کرد که موتور چهار سیلندر آن به جلو منتقل شده بود.

با فرا رسیدن سال ۱۹۰۶ برادران استوور به اندازه‌ی کافی تجربه کسب کرده بودند تا به قول معروف پایشان را از گلیم‌شان درازتر کنند و خودرویی جسورانه‌تر به نام P6 را بسازند که اولین اتومبیل آلمانی شش سیلندر تاریخ هم محسوب می‌شود. خودرویی که با سطح بالایی از استانداردها معرفی شده بود و یک پیشرانه‌ی ۸۸۲۰ سی‌سی با دو شمع در هر سیلندر، کاربراتور با تنظیم هوای خودکار و شمع‌های ساخت بوش داشت. نکته‌ی مهم دیگر حذف زنجیر از سیستم انتقال قدرت بود که یک تکنولوژی پیشرفته برای آن زمان به حساب می‌آمد و می‌توانست قابلیت اطمینان را بالا ببرد و تا حد زیادی از خرابی‌ها و تعمیر پردردسر این بخش بکاهد.

علاقه‌ی شخص اول کشور به استوور

یکی از افرادی که به شدت تحت تأثیر توانایی‌ها و ویژگی‌های P6 قرار گرفت، شخص اول حکومت وقت آلمان بود: قیصر ویلهلم دوم برای استفاده‌ی شخصی خودش یک دستگاه P6 سفارش داده بود. اتفاقی که از لحاظ اعتبار و جنبه‌ی نمادین قیمتی فوق‌العاده داشت. در همان سال شهرداری لندن هم سفارش ۲۰۰ دستگاه اتوبوس دو طبقه را به کارخانه‌ی استوور ارسال کرد تا این خودروساز جوان یک موفقیت ارزشمند دیگر را در کارنامه‌‌اش ثبت کند و بتوانند در این صنعت شهرتی برای خودش دست و پا کند.

P6 که گل سرسبد محصولات شرکت بود قیمت بالایی داشت و طبعا برای قشر خاص و محدودی قابل تهیه بود. بار اصلی فروش بر عهده‌ی مدل‌های ارزان‌تر و کوچک‌تر B2 و B6 بود که به موتور چهار سیلندر تحت لیسانس ماتیس فرانسه مجهز بودند. مادامی که B2 و B6 در خط تولید قرار داشتند، استوور می‌توانست از شبکه‌ی فروش و خدمات پس از فروش ماتیس در فرانسه استفاده کند که فرصت ارزشمندی برای جذب مشتریان فرانسوی ایجاد می‌کرد.

 در حد فاصل سال‌های ۱۹۰۳ تا ۱۹۱۹ حدود ۴۴۰۰ دستگاه خودروی چهار سیلندر استوور در استتین آلمان تولید شد.

کیفیت بالا؛ نقطه‌ی قوت یا ضعف؟

P6 بالاخره در سال ۱۹۱۰ به پایان عمر پرافتخارش رسید و برادر جوان‌تر و فروتن‌ترش به نام B4 با موتورهای ۴.۵ یا ۴.۹ لیتری چهار سیلندر معروف به «شوالیه» که توسط دایملر تولید می‌شدند، جایگزینش شد.

ویژگی مشترک تمام خودروهای استوور کیفیت بالای مهندسی بود که با استفاده از تکنولوژی‌های نوآورانه‌ی زمان خودشان همراه شده بود. از به کارگیری سخاوتمندانه‌ی آلیاژ ریخته‌گری باکیفیت گرفته تا گیربکس چهار سرعته‌‌ با صفحه کلاچ‌های چندگانه و سیستم روغن‌کاری فول تحت فشار، نمونه‌هایی از ویژگی‌های مهندسی سطح بالای استوور هستند.

نتیجه‌ی توجه به کیفیت بالا رفتن ضریب اطمینان خودروها بود که البته یک روی دیگر هم داشت: استوور هیچ‌وقت برندی ارزان‌قیمت نبود و میزان تولید کارخانه با حدود چند صد دستگاه از هر مدل، همواره پایین باقی ماند.

ماجراجویی با موتور هواپیما

یکی از مدل‌های جالب و ماجراجویانه‌ی استوور F4 بود. دو سال بعد از اینکه بوریس لوتزکی روس برای استوور یک موتور هواپیما طراحی کرد، این ایده به ذهنش رسید که چرا این موتور را روی یکی از خودروهای استوور امتحان نکنند؟ نتیجه غیرمعمول و تا حدی ترسناک از آب در آمد. به لطف موتور غول‌پیکر ۸.۶ لیتری OHC که ۱۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد، F4 به یک هیولای غیر قابل کنترل تبدیل شد که در زمان خودش محصول شگفت‌انگیزی به حساب می‌آمد.

با شروع جنگ جهانی اول استوور هم به جرگه‌ی تولیدکنندگان محصولات نظامی و مشخصا هواپیما درآمد و خودروسازی از روند کاری کارخانه کنار رفت. بعد از جنگ در سال ۱۹۱۶ دوباره استوور به مدار تولید برگشت و امیل به عنوان مدیر فروش و برنارد به عنوان مسئول فنی فعالیت‌شان را شروع کردند.

ورود به بحران‌های پس از جنگ جهانی اول

در دورانی که جمهوری وایمار بر مقدرات آلمان حاکم بود، استوور سری جدیدی از خودروها را معرفی کرد که با پیشوند D شناخته می‌شدند. این سری با موتورهای چهار یا شش سیلندر عرضه می‌شدند و بعدها گل سرسبدشان D7 معرفی شد که از پیشرانه‌ی هواپیما استفاده می‌کرد. موتور ۱۱.۲ لیتری شش سیلندر D7 توانایی تولید ۱۲۰ اسب بخار را داشت، اما در اوضاع نامناسب اقتصادی سال‌های پس از جنگ، کمتر کسی خواهان آن بود. در عوض نمونه‌های کوچک‌تر شش سیلندر مثل D5، D6 و D12 یا نمونه‌های چهار سیلندری مثل D3، D9 و D10 فروش بهتری داشتند؛ خصوصا D10 که به خاطر قیمت مناسب، کیفیت ساخت بالا و قابل اطمینان بودن، در آن دوران محبوب‌ترین محصول استوور بود و بهترین تعادل را بین قیمت و آنچه که ارائه می‌داد برقرار می‌کرد.

برنارد استوور کوچک (پسر) در سال ۱۹۲۱ به خاطر مشکلات سلامتی از کارخانه‌ی خانوادگی کنار رفت و جایش را به فریتز فیدلر داد که یک مهندس ارشد بود. در سال ۱۹۲۸ استوور تصمیم گرفت تا مشتریان سطح بالاتری را هدف قرار دهد و یک لاین جدید با موتورهای هشت سیلندر خطی را راه‌اندازی کرد که از لحاظ طراحی هم به وضوح تحت تأثیر رقبای آمریکایی بودند. نام‌گذاری‌های جدید هم جای شکی از بابت جاه‌طلبی مدیران وقت استوور باقی نمی‌گذاشت: «غول‌پیکر» ، «جلوه‌گر» و «مارشال».

با اینکه محصولات جدید زیبا و خوش‌ساخت بودند، اما در زمان اشتباهی وارد بازار شدند. آلمان در یکی از بدترین دوران‌های اقتصادی خودش به سر می‌برد و فشار اقتصادی پس از شکست در جنگ جهانی تورم و مشکلات بسیاری را ایجاد کرده بود. با کمک شهرداری استتین و استانداری پومرانیا بود که استوور در سال ۱۹۳۱ از ورشکستگی نجات پیدا کرد.

بازگشت برنارد کوچک و حرکت به سمت «دیفرانسیل جلو»

برنارد جونیور که به خاطر مشکلات سلامتی از کارخانه کناره‌گیری کرده بود دوباره برگشت و در نمایشگاه خودروی برلین ۱۹۳۱ استوور با یک خودروی جمع‌وجور به نام V5 نگاه‌ها را به خودش خیره کرد. ویژگی فنی مهم V5 انتقال قدرت به چرخ‌های جلو بود که در کنار سیستم تعلیق مستقل برای هر چهار چرخ، برای خودرویی در این کلاس جذاب به نظر می‌رسیدند. اشکال کار موتور V4 به حجم ۱.۲ لیتر بود که هم کم‌جان بود و هم پر سر و صدا. V5 دو سال در خط تولید باقی ماند و بیش از ۲۰۰۰ دستگاه از آن به فروش رسید.

بعد از این موفقیت نسبی، استوور متوجه شد که باید مسیر تولید خودروهای دیفرانسیل جلو را ادامه بدهد. R140 و R150 که از موتور جدیدی بهره می‌بردند معرفی شدند و در ادامه مدل «گرایف» هم در سال ۱۹۳۴ از راه رسید که به یک پیشرانه‌ی ۲.۵ لیتری V8 از جنس آلومینیوم مجهز شد. موفقیت مدل‌های جدید استوور را دوباره به وضعیت ثبات مالی بازگرداند.

نزول بلای نازی‌ها بر سر خانواده‌ی استوور

در حالیکه اوضاع فنی و فروش خوب به نظر می‌رسید این بار اوضاع سیاست آلمان به هم ریخت. نازی‌ها سر کار آمدند و جمهوری وایمار به تاریخ پیوست. یاران هیتلر و مقامات سیاسی جدید آلمان که در دشمنی آشکار با بسیاری از افراد سرشناس بودند، امیل استوور را هم از مدیریت مالی کارخانه برکنار کردند. برنارد جونیور اجازه‌ی ماندن پیدا کرد اما خودش تصمیم به استعفا گرفت؛ نه فقط در حمایت از برادرش، که به خاطر تصمیم مدیریت جدید برای عدم تولید خودروهای دیفرانسیل جلو. با این اتفاقات تلخ، برای اولین بار خانواده‌ی استوور از کارخانه‌ای که خودش آن را تأسیس کرده و برایش تلاش کرده بود دور ماند.

مدیر سفارشی، زوال و ورشکستگی

در اواسط دهه‌ی سی میلادی، ورماخت مناقصه‌ای را برای یک خودروی سبک‌وزن چهار چرخ متحرک با قابلیت استفاده در محیط‌های مختلف برگزار کرد. استوور برنده‌ شد؛ آن هم نه فقط با خودرویی که چهارچرخ متحرک بود، بلکه با خودرویی که چهار فرمان داشت!

با اینکه گرایف V8 از لحاظ فنی و کیفیت ساخت حرف‌های زیادی برای گفتن داشت، اما هنوز برچسب قیمتی بیش از کشش و توان اقتصادی جامعه داشت و برای همین استوور دوباره وارد بحران شد. به پیشنهاد وزیر اقتصاد دولت وقت نازی، استوور می‌بایست با فورد آلمان ادغام می‌شد. این توصیه یا دستور از طرف افرادی مثل پرنس لوییس فردیناند که نوه‌ی قیصر ویلهلم بود  حمایت شد. او به عنوان یک فعال اقتصادی و صنعتی هم به هیتلر مشاوره می‌داد و هم به اشخاصی مثل هنری فورد. روی کاغذ ایده‌ی ادغام بد به نظر نمی‌رسید چون با آن شرایط مالی استوور دیگر توان ادامه دادن نداشت و فروش فورد در آلمان هم به خاطر ارتباطات نزدیک آمریکا و انگلستان و مسائل سیاسی لطمه‌پذیر به نظر می‌رسید.

هیأتی از طرف دولت وقت آلمان که در آن مدیرعامل فورد آلمان و شاهزاده فردیناند هم در آن حضور داشتند به آمریکا رفتند تا در مقر اصلی فورد به مذاکره در مورد شرایط ادغام بپردازند. یکی از مسائلی که فورد را ترغیب به پیش‌برد این طرح می‌کرد، زیرساخت‌هایی مثل تأسیسات جوشکاری و پرس و تولید بدنه بود که باعث می‌شد فورد آلمان کمتر به تأمین‌کنندگان و قطعه‌سازان خارجی متکی باشد. برای حل مشکلات فوری استوور، فورد نیم میلیون مارک کمک کرد و متخصصان مالی‌اش را مأمور کرد تا پیش از عقد قرارداد ادغام، شرایط کارخانه‌ها و شرکت را دقیقا بررسی کنند.

اما نتایج کارشناسان مالی شوکه‌کننده بود: استوور تقریبا در تمام زمینه‌ها و بخش‌ها دچار ورشکستگی شده بود و واضح بود مدیریت عمدا اطلاعات را ناقص یا دستکاری‌شده ارائه کرده بود تا بتواند این شرکت عملا مرده را زنده نگه دارد. نیازی به گفتن ندارد که برنامه‌ی ادغام کنسل شد.

امیدواری زودگذر...

اما بارقه‌های امید دوباره شروع به تابیدن کرد. داستان استوور قرار نبود این‌طوری تمام شود. Rohr AG که یک خودروساز آلمانی مستقر در رامشتات بود رسما اعلام ورشکستگی کرد و این فرصتی برای استوور بود تا لیسانس Rohr از شرکت تترای چک را خریداری کند و بتواند مدل T75 را به خط تولید بیاورد. تترا T75 با موتور چهار سیلندر تختش هنوز یک خودروی نسبتا لوکس و بزرگ محسوب می‌شد، اما به مراتب از محصولات خود استوور قیمت مناسب‌تری داشت. «سدینا» به عنوان نمونه‌ی چهار سیلندر و «آرکونا» به عنوان نمونه‌ی شش سیلندر T75 در سال ۱۹۳۷ وارد بازار آلمان شدند.

تا زمان شروع جنگ جهانی دوم تنها ۴ هزار دستگاه از مدل کوچک‌تر گرایف (به اسم گرایف جونیور) و هزار دستگاه سدینا و آرکونا تولید شده بودند. با شروع جنگ همان دستور همیشگی از راه رسید: تولید خودرو را متوقف کنید و تأمین موتورهای هواپیما، تانک، ضد هوایی و خودروهای نظامی ارتش را بر عهده بگیرید.

پایان غم‌انگیز چهل سال تلاش

نیروی هوایی متفقین بارها تأسیسات کارخانه را بمباران کردند که باعث نابودی بسیاری‌شان شد. وقتی جنگ تمام شد و نیروهای شوروی وارد استتین شدند، هر تجهیزات قابل استفاده‌ای که از بمباران جان سالم به در برده بود را با خودشان بردند؛ از جمله اولین خودروی تولیدشده توسط استوور را.

شهر استتین حالا دیگر تحت کنترل دولت کمونیستی اتحاد جماهیر شوروی بود. طولی نکشید که این شهر جزئی از قلمروی لهستان شد و نامش به شچچین (Szczecin) تغییر کرد. دولت لهستان هیچ آینده‌ای برای تولید خودرو متصور نبود و این دیگر پایان راه برای کسب‌وکار خانوادگی استوورها بود.

برنارد جونیور دو سال پیش از شروع جنگ جهانی فوت کرده بود و روزهای بمباران و غارت کارخانه را ندید. امیل هم در بحبوحه‌ی جنگ و در سال ۱۹۴۲ پیش از آنکه هفتاد سالگی‌اش را ببیند به خاطر حمله‌ی قلبی درگذشت. او که مدت‌ها قبل به برلین نقل مکان کرده بود و در فقر نسبی زندگی می‌کرد در تلخکامی حاصل از مصادره و در نهایت نابودی میراث خانوادگی‌شان چشم از جهان فروبست. شاید اگر این دو برادر زنده می‌ماندند و می‌دیدند که بعد از پایان جنگ رییس جمهور آمریکا، هری ترومن سوار بر یک استوور آرکونا در حال جابه‌جایی در آلمان است تا در جلسات مختلف شرکت کند؛ اندکی از غم و اندوه شکستی که بهشان تحمیل شده بود کاسته می‌شد.

امروز دو موزه در جهان به نمایش میراث به جا مانده از استوور می‌پردازند: یکی در والد میشلباخ آلمان و دیگری در جایی بسیار دورتر، در تاونگای جنوبی استرالیا.