گفته می‌شود که دنیای طراحی خودرو و معماری به ندرت با هم تلاقی پیدا می‌کنند، اما به فرض درست بودن این ادعا کماکان نقاط مشترک‌ مهمی بین‌شان وجود دارد. به علاوه، با وجود اینکه هدف از ساخت خودرو و ساختمان با هم متفاوت است، باز هم هردو برای انسان‌ها محل سکونت محسوب می‌شوند و می‌بایست از قواعد زیبا‌شناختی پیروی کنند.

بروتالیسم، شروع ماجرا

باید توجه کنیم که زیبایی‌شناسی پدیده‌ای مناقشه‌برانگیز و در عین حال انعطاف‌پذیر است. درحالیکه ایتالیا به لطف سال‌ها درخشش در دنیای هنر و معماری صاحب فلسفه‌ی منحصربه‌فرد خود است که در مفهوم La bella figura تجسم پیدا می‌کند، کماکان خوانش‌ها از زیبایی متفاوت است. «لا بلا فیگورا» که ترجمه‌ی تحت‌اللفظی‌اش ظاهر یا چهره‌ی زیبا است، با انضباط،‌ زیبایی و وقار پیوندی نزدیک دارد. نقطه‌ی مقابل آن La Brutta figura یا تصویر و چهره‌ی زشت است. اما ماجرا جایی پیچیده می‌شود که بخواهیم به معماری پس از جنگ جهانی دوم در این کشور نگاهی بیندازیم. دهه‌ی پنجاه میلادی دورانی است که گرایشی در میان معماران و طراحان با عنوان «بروتالیسم» بسیار محبوب شده بود. در این شیوه به جای استفاده از تزئینات یا سطوح پرداخت‌شده و پوشیده از رنگ یا مصالح صیقلی و به عبارتی هر آنچه که همیشه در میان معماران و هنرمندان زیبا و پذیرفتنی بود؛ بتن عریان اصلی‌ترین ماده‌ای محسوب می‌شد که معماران با آن ماهیت خشونت‌آمیز و بدون پرداخت طرح‌هایشان را به نمایش می‌گذاشتند. در کنار معماران انگلیسی و ژاپنی که علاقه‌ای مضاعف به این شیوه نشان می‌دادند، ایتالیایی‌ها هم شیفته‌ی بروتالیسم شده بودند تا این بار «زشتی» (نیم‌نگاهی به ترجمه‌ی واژه‌ی Brut داشته باشیم.) همان «زیبایی» باشد.

پیر لوییجی نروی مهم‌ترین معماری است که شاهکارهای مختلفی را به لطف استفاده‌ی گسترده از بتن و قواعد استاتیک خلق کرد. پس از او آلدو روسی بود که به شکلی بیشتر فروتنانه‌ و کمتر خشونت‌آمیز ادامه‌ی این مسیر را در پیش گرفت. مسیری که کاملا متفاوت از پیشینه و سنت ایتالیایی-چه در دوران شکوه امپراتوری روم و چه در دوران رنسانس- بود و هیچ نسبتی با تناسبات کلاسیک یا تزئینات و مجسمه‌سازی و به عبارتی ظرافت تزئینی نداشت. معماران پیشروی ایتالیایی وارد مسیری شده بودند که هم‌وطنان‌ جسورشان مثل آنتونیو سنت الیا با طرح‌های شگفت‌انگیز فوتوریستی یا آینده‌نگرانه شروع‌کننده‌ی آن بودند و حالا در جامعه‌ی متفاوت پس از جنگ جهانی دوم، دیگر این طرح‌ها تنها روی کاغذ باقی نمی‌ماندند بلکه فرصت تبدیل شدن به حجم‌هایی واقعی را پیدا می‌کردند.

شاید این ادعا تا حد زیادی مناقشه‌برانگیز باشد: اما وقتی تاریخ معماری و خودروسازی را مرور می‌کنیم به نظر می‌رسد که معماران یک گام جلوتر از طراحان خودرو حرکت می‌کردند. با اینکه این دنیای صنعت بود که سبک‌ها و شیوه‌های معماری را متحول کرد، اما نتیجه‌ی کار معماران به اصطلاح «مدرن‌تر» و «امروزی‌تر» از طراحان خودرو از آب درآمد. مثلا کافی است تا به یکی از خودروهای مرسدس بنز در کنار ویلا ساووآ اثر مشهور معمار فرانسوی-سوییسی، لوکوربوزیه نگاه کنیم. مرسدس دهه‌ی ۱۹۳۰ بسیار کهنه‌تر و قدیمی‌تر از ویلای شاهکار لوکوربوزیه به نظر می‌رسد. درحالیکه حتی هنوز هم نمی‌توانیم به‌راحتی طرح ویلا ساووآ را کهنه بدانیم. همین مسأله در ایتالیای دوران پس از جنگ جهانی هم به چشم می‌خورد. معماران بروتالیست کارشان را از همان سال‌های پس از جنگ شروع کردند و در دهه‌ی ۵۰ و ۶۰ پروژه‌های چشمگیری را ساختند، اما ایده‌های متأثر از بروتالیسم برای آنکه راه به کارخانه‌های خودروسازی ایتالیایی ببرند، به زمان احتیاج داشتند و این زمان نزدیک به دو دهه طول کشید تا وقتی که «ارمانو کرسونی» رییس مرکز طراحی یا سنترو استایل آلفارومئو تصمیم گرفت زیبایی‌شناسی متأثر از بروتالیسم را به رویه‌ی طراحی این برند مشهور تبدیل کند.

ایده‌های خلاقانه و غیرمعمول آقای آرشیتکت

کرسونی که خودش معمار بود فلسفه‌ای برای طراحی محصولات آلفارومئو پایه‌گذاری کرد که «لا لینیا» نام گرفت. مهم‌ترین ویژگی بصری خودروهای او فرم پیکان‌مانند و کشیده‌ای بود که با سطوح صاف و صیقلی تأکید بصری بیشتری پیدا می‌کرد. سری ۱۱۶ آلفارومئو جولیتا در سال ۱۹۷۷ و بعد از آن آلفا ۳۳ در سال ۱۹۸۳ به خوبی نمایانگر این فلسفه‌ی طراحی بودند. پروژه‌ی ناتمام تیپو ۱۵۶ هم براساس قواعد این فلسفه‌ی «لا لینیا» شکل گرفته بود و نیم‌رخی کاملا متفاوت از جو رایج در دنیای طراحی خودروی دهه‌ی هشتاد میلادی داشت. برخی از منتقدان طراحی معتقد بودند که کرسونی روحیه‌ی اسپرتی را به آلفارومئو بازگرداند و طراحی سرشار از هویت را ارائه کرد. اما طرح‌های او جنجال‌برانگیز هم بودند. خصوصاً طرحی که برای مدل ۷۵ ساخته و پرداخته کرده بود که با فرم رو به بالای صندوق عقب و خطوط انتهای بدنه بحث‌های زیادی را در محافل خودرویی آن دوران برانگیخت. مدل ۷۵ را باید نقطه‌ی عطفی در کارنامه‌ی کرسونی و تاریخ آلفارومئو محسوب کرد. خودرویی که در ادامه بیشتر به آن می‌پردازیم، چرا که این مدل دقیقا در همان‌جایی ایستاده که به عقیده‌ی بسیاری از کارشناسان و منتقدان، ایده‌های معمارانه‌ی کرسونی با طراحی خودرو تلاقی پیدا می‌کنند. اما قبل از آنکه سراغ بررسی سرنوشت مدل ۷۵ برویم این نقل قول از کرسونی فیلتر فکری و هدف‌گذاری‌اش را به خوبی نشان می‌دهد: «اگر یک خودرو نتواند جنجال بیافریند، نمی‌شود اسمش را یک خودروی زنده گذاشت.»

عجیب‌ترین قسمت ۷۵ فرم رو به بالای صندوق عقبش بود که با نوار پلاستیکی سرتاسری روی خط کمر، عجیب‌تر هم می‌شد. این نوار مشکی رنگ وقتی به دماغه می‌رسید باریک‌تر می‌شد تا حس تهاجمی بیشتری را به طرح ببخشد. ویژگی جالب توجه دیگر طرح این سدان، قرینگی چراغ‌های جلو و عقب بود. انگار که یک ترکیب و شکل عینا در نماهای جلو و عقب تکرار شده باشد.

در داخل هم اصول بروتالیسم به روشنی قابل مشاهده بود. حالت بلوک بلوک داشبورد که ساختاری مدولار داشت- یعنی انگار یک شکل به عنوان الگویی قابل تکثیر ایفای نقش می‌کرد- به طرح داشبورد حالتی غیرمرکزی داده بود. یعنی برخلاف طرح‌های رایج که تاکید روی یک محور عموما میانی قرار می‌گیرد، در این داشبورد نمی‌شد یک عنصر مرکزی یا محوری را پیدا کرد؛ انگار که با بلوک‌های ساختمانی چیده شده روی هم مواجه باشیم.

مدل ۷۵: جنجالی اما موفق

معرفی ۷۵ با تمام جنجال‌هایش اتفاقی کم‌وبیش موفقیت‌آمیز برای آلفا بود، خصوصا که پایه‌ای برای شکل‌گیری مدل ۹۰ بود که قرار بود بار سنگینی را به دوش بکشد. مدل ۹۰ قرار بود تا جانشین آلفتای سالن (همان سدان چهار در) شود که در طول دوازده سال حضورش در خط تولید آلفا هیچ‌وقت مشخص نشد که دقیقا قرار بود چه مأموریتی را به سرانجام برساند. این مدل جدید قرار بود تا خریدارانی را به خود جلب کند که دنبال یک سدان بزرگ‌تر و خوش‌قیافه‌تر می‌گشتند که مثل ۷۵ عجیب و غریب نباشد. شاید برای همین بود که طراحی ۹۰ به جای آنکه درcentro stile  انجام شد با حفظ راهبری و مدیریت ارمانو کرسونی به استودیوی طراحی برتونه برون‌سپاری شد. با اینکه باور عمومی این است که بخش زیادی از طراحی این خودرو به دست مارسلو گاندینی اسطوره‌ای انجام شده اما با توجه به اختلاف او با نوچیو برتونه که منجر به جدایی‌اش از این استودیوی طراحی در سال ۱۹۷۹ شد؛ این احتمال بسیار بیشتر است که طراحی استایل مدل ۹۰ به دست جانشین گاندینی، مارک دوشامپ انجام شده باشد. فارغ از اینکه چه کسی طرح ۹۰ را به سرانجام رسانده باید گفت که طراحان برتونه کارشان را به خوبی انجام دادند و تناسباتی که آن‌ها خلق کردند وقار و وزانت بسیار خوبی را به طرح بخشید که با بروتالیسم غریب ۷۵ فاصله‌ داشت. شاید بهتر است که طرح مدل ۹۰ را ترکیبی از ویژگی‌های کلاسیک و مدرنی بدانیم که جلوه‌ای تا حدی پر زرق‌وبرق به آن بخشیده بود که فقط از یک سبک طراحی ایتالیایی می‌شود توقع داشت. همین ویژگی بود که باعث می‌شد خبرنگارانی مثل گاوین گرین از مجله‌ی معتبر Car  طرح آن را قدیمی و حتی زشت بدانند. طراحی داشبورد هم با وجود شباهت‌هایی که به ۷۵ داشت، از ادوات دیجیتالی و امکانات الکتریکی مثل دکمه‌های کنترل برقی شیشه‌ها بی‌بهره نبود. آلفارومئو برای بالا بردن احتمال موفقیت ۹۰ طیف گسترده‌ای از موتورها را در دست کم در بازار داخلی ایتالیا در نظر گرفته بود که از پیشرانه‌های ۱.۸ لیتری و ۲ لیتری چهار سیلندر تا موتور V6 توربودیزل به حجم ۲.۴ لیتر را شامل می‌شد.

دور از بروتالیسم: مدل ۹۰

مدل ۹۰ در سال ۱۹۸۴ رونمایی شد و درخشش خوبی داشت. ظرف یک سال سهم این خودرو در ایتالیا از بازاری که رقبایی چون ب ام و ولانچا در آن حضور داشتند ۳۳.۵ درصد بود که رقمی بسیار خوب محسوب می‌شد. معرفی عضو دیگر خانواده‌ی آلفا در سال بعد، یعنی مدل ۷۵ که هم از لحاظ ابعاد با ۹۰ مشابهت داشت و هم از همان طیف موتورها بهره می‌برد و سواری لذت‌بخش‌تری هم ارائه می‌کرد در کنار قیمت ارزان‌تر به این معنا بود که آلفا به دست خودش یک رقیب برای ۹۰ تراشیده بود.

با اجرای یک سری تغییرات در تجهیزات و به اصطلاح «تریم» مدل‌ها و اضافه کردن موتور ۲ لیتری انژکتوری به لیست موتورهای قابل سفارش در سال ۱۹۸۶، اوضاع می‌توانست برای ۹۰ بهتر شود اما آلفا تصمیم داشت تا بیشتر منابع و انرژی‌اش را روی برنامه‌ی ۱۶۴ بگذارد که یک دفعه در سال ۱۹۸۷ سر و کله‌اش پیدا شده بود. عمر ۹۰ با تولید جمعا ۶۴۰۴۰ دستگاه در همان سال و خیلی زود به پایان رسید که حتی در قیاس با سایر محصولات آلفا هم دوران حضورش بسیار کوتاه‌تر بود.

حالا که به تاریخ نگاه می‌کنیم شاید بتوانیم بهتر به این موضوع فکر کنیم که آیا طراحی مدل ۷۵ از مدل ۹۰ موفق‌تر بود؟ آن هم با وجود تمام حاشیه‌ها و جنجال‌هایی که در موردش وجود داشت. شاید جنجالی بودن طرح ۷۵ با وجود تمام انتقادهایی که به آن شد، دلیلی بود برای موفقیت بیشترش و دیرتر خارج شدنش از چرخه‌ی رقابت.

عصر مافیا و بحران

اقتصاد اروپا از اوایل دهه‌ی هشتاد میلادی شروع به رشد کرد. ایتالیا هم کم‌وبیش از این روند رونق بهره‌مند می‌شد اما ناآرامی‌های سیاسی و امنیتی که با افزایش فعالیت مافیا و وقوع پدیده‌هایی مثل آدم‌ربایی و گروگان‌گیری و درگیری‌های پلیس با گروه‌های تبهکار همراه شد، روی این روند رشد سایه‌ای سنگین انداخته بود. با وجود بهبود نسبی وضعیت اقتصاد ایتالیا، اوضاع آلفارومئو تعریفی نداشت. تیم مدیریتی جدید در سال ۱۹۷۸ با اجرای یک استراتژی بازیابی جدید برای نجات آلفارومئو با دولت ایتالیا به توافق رسیده بود. طبق این توافق‌نامه آن‌ها می‌بایست تا سال ۱۹۸۵ از لحاظ سود و زیان به نقطه‌ی سربه‌سر می‌رسیدند که لازمه‌اش تولید دست کم ۳۰۰ هزار دستگاه در سال بود؛ اما ارزیابی‌ها در این سال نشان داد که آلفا فاصله‌ی زیادی با انتظارات دارد. در آن دوران دولت وقت ایتالیا هم مثل دولت بریتانیا که از سوی مارگارت تاچر اداره می‌شد، تحت تأثیر آموزه‌ها و سیاست‌های نئولیبرالیستی بود. اگر خیلی خلاصه بخواهیم توضیح دهیم، نئولیبرالیسم در تلاش بود تا دخالت‌ها و تصدی‌گری دولت در امور مختلف- از آموزش و بهداشت تا صنعت و تجارت- را به حداقل ممکن برساند. همان سیاست‌هایی که مشابهش در کشورمان هم با ابلاغ قانون خصوصی‌سازی در دستور کار قرار گرفت و هنوز هم ادامه دارد. طبق همین سیاست بود که دولت وقت ایتالیا علاقه‌ای به حمایت از آلفارومئو نداشت و آن را از دامنه‌ی کنترل خود خارج کرد.

سرگردانی آلفا میان مشتریان

درحالیکه تکنوکرات‌ها و سرمایه‌گذاران رمی علاقه‌ای به مار آلفا نشان نمی‌دادند و نیسان هم میلی به خرید سهام نداشت؛ آمریکایی‌ها که دوره افتاده بودند و مثل کلکسیونرهای فسیل‌ها خودروسازهای ورشکسته‌ی مختلف را می‌خریدند، به مالکیت آلفا ابراز علاقه کردند. اما درحالیکه همه‌ی نگاه‌ها به فراسوی مرزها بود، بازیگران ایتالیایی پشت پرده مشغول بودند. در همان زمان‌ها فورد در حال چانه‌زنی با فیات بود تا کنرسیوم مشترکی را برای رقابت با غول آلمانی فولکس واگن ایجاد کنند. این مذاکرات به خاطر کوتاه نیامدن هیچ‌کدام از دو طرف برای گرفتن کنترل کامل شرکت جدید به شکست منجر شد. فورد که در طول این گفت‌وگوها مجبور به پنهان‌کردن علاقه‌اش به تصاحب آلفارومئو بود، حالا مانعی پیش رویش نداشت و به طور جدی تلاش‌هایش را برای خرید مالکیت خودروساز میلانی شروع کرد.

وقتی فورد با سیاهه‌ی بدهی‌های آلفا مواجه شد، پا پس کشید. دیترویتی‌ها علاقه‌ای به صرف هزینه‌های سنگین و ریسک بالا نداشتند و تنها پیشنهادشان این بود که ۲۰ درصد از سهام آلفا را به طور آزمایشی خریداری کنند تا اگر در آینده اوضاع خوب پیش رفت، این حق را داشته باشند تا درصد مالکیت‌شان را بالاتر ببرند. این پیشنهاد به مذاق آلفایی‌ها خوش نیامد و وقتی مذاکرات در پاییز به بن‌بست کشیده شد، نوبت جووآنی آنیلی، مدیر و مالک پرنفوذ فیات بود تا پیشنهادی را ارائه کند که دولت ایتالیا نتواند آن را پس بزند. بنابراین این بار هم فیات بود که امپراتوری ایتالیایی‌اش را گسترش می‌داد و آمریکایی‌ها را دست خالی بدرقه می‌کرد.

در این سال بخش مهمی از موفقیت نسبی آلفارومئو به لطف مدل ۷۵ به دست آمده بود. با اینکه طراحی این خودرو جنجال‌برانگیز بود، اما همین ویژگی‌ یکی از عواملی بود که به آن جلوه‌ای به‌روزتر و پیشرفته‌تر نسبت به مدل محافظه‌کار ۹۰ می‌داد که به استقبال بیشتر از آن خصوصا در بازار ایتالیا منجر شد. به علاوه مدل ۷۵ در وطنش با طیف متنوعی از موتورها- از جمله موتور دیزل- عرضه می‌شد که حق انتخاب خوبی را به خریداران ارائه می‌کرد؛ خصوصا که موتورهای پرحجم شش سیلندر به خاطر مالیات‌های سرسام‌آوری که دولت به آن‌ها می‌بست، اصلا راه‌دست ایتالیایی‌ها نبود.

مدل ۷۵ در بازارهای صادراتی

با وجود تقاضاهایی که در بازار ایتالیا وجود داشت، یک سال طول کشید تا پای ۷۵ به بازار انگلستان باز شود. آنجا می‌بایست به مصاف ب‌ام‌و 325i می‌رفت که به خاطر موتور تحسین‌برانگیزش درست در نقطه‌ی مقابل آلفا قرار می‌گرفت. از طرف دیگر ب‌ام‌و چیزهایی داشت که آلفا در آن زمینه‌ها کمبودهایی جدی را حس می‌کرد؛ چیزهایی مثل کیفیت تعویض دنده، ارگونومی و کیفیت پرداخت صندلی‌ها و قوای محرکه. به علاوه نمی‌شد از کیفیت بالای قطعات و مونتاژ ب‌ام‌و هم چشم‌پوشی کرد. از طرف دیگر بحث طراحی کماکان برای انگلیسی‌ها مسأله بود. ریچارد برمر خبرنگار مجله‌ی معتبر Car در مورد ۷۵ نوشت: «در نگاه اول ۷۵ زیبایی رضایت‌بخشی ندارد. عجیب و غریب به چشم می‌آید و ناموزون و ناشیانه طراحی شده. گفته می‌شود که طراح آلفا یک معمار است؛ اگر این‌طور باشد باید گفت که کارش را عجولانه و بی‌دقت انجام داده.» بنابراین تعجب‌برانگیز نبود که آلفا نتواند در بازار انگلستان آن‌طور که باید بدرخشد.

وقتی آلفا به مالکیت فیات درآمد، بسیاری از طرفداران دوآتشه‌ی میلانی این برند نگران بودند که هویتش تحت تأثیر سیاست‌های مالک جدید تورینی قرار بگیرد.  البته این احساس ناخوشایند بی‌دلیل هم نبود چون آن‌ها سرنوشت لانچا را بعد از واگذار شدنش به فیات می‌دیدند که چطور از اصالت و سبک قدیمی‌اش فاصله گرفته بود. از طرفی خود لانچا هم از ادغام شدن با آلفا نگران بود. آن‌ها بعد از پشت سر گذاشتن بحران‌های مالی دهه‌ی هفتاد تازه به ثبات و سوددهی رسیده بودند و نمی‌دانستند وقتی با شریک تازه‌شان همراه شوند چه سرنوشتی در انتظارشان خواهد بود.

به پشتوانه‌ی قدرت مالی فیات، مدیریت آلفا در نهایت توانست آسوده نفس بکشد. سرمایه‌گذاری گسترده‌ای به مرکز عصبی آلفارومئو در آرزه سرازیر شد، همه با این هدف که زمینه برای گسترش خط تولیدهای مدل‌های جدید فراهم شود. مخصوصا برای مدل حیاتی ۱۶۴ که مدیریت امیدوار بود این خودرو، شرکت را در بازارهای اروپا و آمریکای شمالی به لیگ برتر فروش پرتاب کند. اما در عین حال، آلفارومئو نیاز داشت در بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان، یعنی ایالات متحده هم حضوری فعال داشته باشد.  بنابراین نسخه‌ای منطبق با استانداردهای آمریکایی مدل ۷۵ را که در آن سال با نام «میلانو» عرضه شد، در همان سال روانه‌ی این بازار کرد. آلفا میلانو را در سه رده‌ی تجهیزاتی ارائه می‌کرد و یک پیشرانه‌ی V6 به حجم ۲.۵ لیتر را هم برای آن در نظر گرفت؛ اما فروش میلانو به اندازه‌ی طراحی آن چالش‌برانگیز از آب درآمد. با توجه به مقررات آمریکا، میلانو به سپرهایی بزرگ‌تر تجهیز شده بود که ظاهر عجیبش را خصوصا در نمای عقب عجیب‌تر می‌کردند و از لحاظ بصری حس سنگینی به طرح خودرو می‌دادند. در همان سال آلفا از یک موتور توربوی ۱.۸ لیتری رونمایی کرد که به توربوشارژهای ساخت گرت و اینترکولر مجهز بود که می‌توانست ۱۵۵ اسب بخار قدرت تولید کند؛ رقمی مشابه موتور شش سیلندر اما با نرخ مالیات کمتر.

سرمایه‌گذاری فیات برای مهندسان آلفا هم این فرصت را فراهم کرد تا بتوانند روی ایده‌های نوآورانه‌شان راحت‌تر کار کنند. از جمله‌ مهم‌ترین نوآوری‌های آلفا در آن دوران ابداع یک سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها بود که باعث کاهش ۲۸ درصدی مصرف سوخت در سیکل شهری نسبت به موتورهای کاربراتوری می‌شد. این تکنولوژی که در سال ۱۹۸۱ معرفی شده بود در سال ۱۹۸۴ به شکل استاندارد بر روی آلفتا کوآدروفولیو اورو نصب شد. این فقط یکی از قدم‌های مهندسان آلفا برای معرفی تکنولوژی‌های جدید بود. در گام‌های بعدی آن‌ها تکنولوژی‌های پیشرفته‌تری را در دستور کار قرار دادند. اما همان‌طور که مشهور است، «نیاز مادر نوآوری است.» اما در مقر آلفارومئو در پورتلو هیچ کم‌وکسری‌ای در این مورد وجود نداشت. همین‌طور هیچ کم‌وکسری‌ای در مورد تاریخ. کافی بود تا نگاهی به آرشیو نقشه‌هایشان بیندازند تا یک ایده‌ی فوق‌العاده را بیرون بکشند. یکی از این ایده‌ها دو شمع برای هر سیلندر بود. خیلی سال پیش، یعنی در سال ۱۹۱۴ مهندس ارشد آلفا، جوزپه مروسی یک موتور ۴.۵ لیتری مجهز به ۱۶ سوپاپ را طراحی کرد که در هر سیلندرش دو شمع قرار داده شده بود. این موتور نسبت به زمان خودش قدرت چشمگیری را ارائه می‌کرد. این ایده دوباره در دهه‌ی شصت بر روی موتور ۱.۶ لیتری سری «آلفا نورد» پیاده شد که توان موتور را از ۱۰۵ اسب بخار به ۱۷۰ اسب بخار ارتقا داد و باعث برتری بی چون‌وچرای آلفا در مسابقات تورینگ شد. آلفا این ایده را روی موتور ۲ لیتری هم امتحان کرد. دو شمع در دو سر سیلندر اجازه‌ی احتراق بهتر و در نتیجه بالا رفتن راندمان موتور را می‌داد. افزایش ضریب تراکم و به‌کارگیری سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها هم کمک کرد تا توان موتور در نهایت به ۱۴۸ اسب بخار برسد. رقمی فوق‌العاده برای یک موتور تنفس طبیعی ۸ سوپاپه با تکنولوژی دهه‌ی هشتاد.

نمونه‌های مجهز به دو شمع در سیلندر در ظاهر هم تغییراتی جزئی را تجربه کردند. از جمله اضافه‌شدن برآمدگی‌های روی چرخ‌ها، رکاب جانبی و یک ورودی هوای عمیق‌تر. به علاوه اسپویلر کوچک‌تر عقب هم در نمای جانبی حس کشیدگی بیشتری را منتقل می‌کرد. این تغییرات هرچند چندان اساسی نبودند اما جلوه‌ای استوارتر و عضلانی‌تر به طرح ۷۵ بخشیدند. در داخل هم تغییر رنگ روکش صندلی‌ها از مشکی به خاکستری (با امکان سفارش چرم) و ایجاد تغییراتی در دکمه‌ها و کنترل‌ها مهم‌ترین تغییرات محسوب می‌شدند. آلفا از این نمونه در نمایشگاه ژنو ۱۹۸۷ رونمایی کرد و در کنارش یک نمونه‌ی شش سیلندر قدرتمندتر به حجم ۲۹۵۹ سی‌‌سی را هم به نمایش گذاشت. این موتور با تولید ۱۸۱ اسب بخار قدرت و ۲۴۵ نیوتون متر گشتاور قوی‌ترین عضو خانواده‌ی ۷۵ محسوب می‌شد که علاوه بر موتور قوی‌تر به دیفرانسیل لغزش محدود و میل موج‌گیرها و فنرهای محکم‌تری هم مجهز شده بود.

وقتی خبرنگار مجله‌ی Car این ورژن از ۷۵ را از پورتلوی ایتالیا تا انگلستان راند، حسابی از آن تعریف کرد و تیتر «آلفارومئو برگشته» را انتخاب کرد. اما مدتی بعد در ژانویه‌ی ۱۹۸۸ یک تست مقایسه‌ای بین آلفا ۷۵ مجهز به دو شمع و سیتروئن BX Gti ۱۶ سوپاپ و ام‌جی مونتگوی توربو برگزار شد که در آن ضعف‌های ۷۵ آشکار شدند. این ورژن با وجود تمام تغییرات نه تنها قوی‌تر و سریع‌تر از رقبایش نبود، که ضعف تکنولوژیکش در برابر موتورهای پیشرفته‌تر ۱۶ سوپاپه و سیستم تعلیق اولئوپنوماتیک سیتروئن آشکار شد؛ هرچند از لحاظ استحکام شاسی و سواری عملکرد قابل قبولی از خودش نشان داد و دست کم نسبت به ام‌جی بهتر ظاهر شد.

اما برای اینکه درک صحیح‌تری از وضعیت آلفا در انگلستان داشته باشیم، لازم است تا درکی کلی از وضعیت آن ارائه دهیم: در اواخر دهه‌ی هفتاد میلادی آلفارومئو در انگلستان محبوبیتی چشمگیر را در تاریخ خود تجربه می‌کرد. با رسیدن آمار فروش در سال‌های ۱۹۷۸ و ۱۹۷۹ به حدود ۱۳ هزار دستگاه همه‌چیز عالی به نظر می‌رسید؛ اما باید توجه داشت که این ارقام تا حد زیادی چون سراب بود چرا که بخش مهمی از فروش آلفا در انگلستان به مدل آلفاسود بازمی‌گشت که پای ثابت تعریف و تمجیدهای خودرونویس‌های انگلیسی بود؛ اما در عین حال از مشکلات مونتاژ رنج می‌برد و آلفا با ارائه‌ی مشوق‌های مختلف مشتری‌ها را به خریدش ترغیب می‌کرد. ظرف چند سال فروش آلفا در بریتانیا افتی چشمگیر را تجربه کرد. اول با ۱۰۵۰۰ دستگاه در سال ۱۹۸۳ و بعد ۷۵۰۰ دستگاه و در نهایت آمار ۴۵۰۰ دستگاهی برای سال‌های ۱۹۸۴ و ۱۹۸۵ نشان‌دهنده‌ی افت ۶۵ درصدی در آمار فروش بودند. شکاف عمیقی بین اهداف بلندپروازانه‌ی مدیران آلفا با آمار واقعی فروش وجود داشت و به خاطر هزینه‌های عملیاتی بالا و کارآیی پایین شبکه‌ی فروش، نمی‌شد زیان‌هایی که مدام در حال انباشته شدن بودند را کاهش داد.

به جز مشکلات مربوط به کیفیت خودروها، شبکه‌ی خدمات پس از فروش آلفا در انگلستان هم تعریف چندانی نداشت. تغییر مدیریت در آلفا نه تنها اوضاع را بهتر نکرد، که به بی‌ثباتی بیشتر و نداشتن هدف و استراتژی مشخص در این شرکت منجر شد. اعتماد مشتریان انگلیسی به این برند ایتالیایی تا حد زیادی دچار آسیب شد و شرایط فروش مدل ۷۵ هم سخت‌تر. با وجود مشکلات آلفارومئو در فروش محصولاتش خصوصا مدل ۷۵ در بازار انگلستان، این مدل در اروپا اوضاع خوبی داشت. الزامات مربوط به مسائل زیست محیطی در اتحادیه‌ی اورپا، آلفا را مجبور کرد تا در سال ۱۹۸۸ دو موتور اصلاح‌شده را برای ۷۵ آماده کند. یکی نمونه‌ی ۱.۸ لیتری بنزینی انژکتوری با ۱۲۰ اسب بخار قدرت و دیگری یک موتور دیزلی ۲.۴ لیتری که ۱۱۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. به علاوه تغییرات مختلفی هم در فضای داخلی و طرح بدنه اتفاق افتاد که جلوپنجره‌ی همرنگ بدنه یکی از آن‌ها بود. علاوه بر این اتفاقات، ارائه‌ی نمونه‌ی ۱.۸ لیتری توبو با پسوند «آمریکایی» در برخی کشورهای اروپایی، جذابیت مدل ۷۵ را بیشتر هم کرد. این ورژن از همان طراحی و المان‌های بدنه‌ی مدل‌های عرضه‌شده در آمریکا برخوردار بود، با این تفاوت که به‌جای موتور ۳ لیتری به موتور ۱.۸ لیتری توربو مجهز شده بود.

ورود ۱۶۴: یک آلفارومئوی همه‌چی تمام

انتظارها برای مواجهه با یک آلفای همه‌چی تمام بالاخره در سال ۱۹۸۷ و در نمایشگاه فرانکفورت با رونمایی از مدل ۱۶۴ به پایان رسید. اما نمونه‌ی راست‌فرمان ۱۶۴ تا سال بعد معرفی نشد و بازار آمریکا هم مدتی برای دریافت این مدل منتظر ماند. تا آن زمان، کماکان مدل ۷۵ بود که در میان مدل‌های این برند ایتالیایی میدان‌داری می‌کرد. مجله‌ی معتبر کار اند درایور در مورد مدل ۷۵ عرضه‌شده در بازار آمریکا یا همان «میلاتو» نوشت: «دنیا تا ناف در خودروهایی غرق‌ شده که اگر موتور ۳ لیتری آلفا را داشتند بهتر می‌شدند. متأسفانه اگر این اتفاق می‌افتاد خیلی‌شان از میلاتو خودروی بهتری می‌شدند.» کنایه‌ای که نشان می‌دهد جامعه‌ی خودرونویسان آمریکایی و احتمالا بازار، به جز موتور دید چندان مثبتی نسبت به ۷۵ نداشتند.

عرضه‌ی میلانو در آمریکا تا پایان سال ۱۹۸۹ ادامه داشت و در حدود یک سال وقفه‌ای که بین ورود و آماده‌سازی مدل ۱۶۴ به بازار آمریکا (به عنوان مدل ۱۹۹۱) افتاد، نمایندگی‌های فروش آلفارومئو در ایالات متحده خودروی چندانی برای فروش نداشتند.

بالاخره دست سرنوشت مدل ۷۵ را هم در سال ۱۹۹۲ به ایستگاه آخر رساند. وقتی مشخص شد آلفا قصد دارد از پلتفرم فیات برای ساخت جانیشنش استفاده کند و آلفای جدید از نوع به اصطلاح دیفرانسیل جلو خواهد بود، خیلی‌ها که قبل‌تر منتقد مدل ۷۵ بودند شروع به تعریف و تمجید و آه و حسرت کشیدن از خداحافظی قریب‌الوقوعش کردند. در نهایت ۳۸۷ هزار دستگاه از مدل ۷۵ خط تولید کارخانه را ترک کرد که رقم نسبتا قابل توجهی است، خصوصا وقتی با خواهرخوانده‌اش مدل ۹۰ مقایسه شود.

آیا فاصله گرفتن از اندیشه‌های بروتالیستی به ضرر آلفا تمام شد؟

حالا برگردیم به معمار سابق و سرطراح آلفا در دهه‌ی هشتاد: ارمانو کرسونی. بعد از اینکه فیات مالکیت آلفا را به دست گرفت، مدیران مستقر در تورین چنان تحت تأثیر سوابق و شایستگی‌های او قرار گرفتند که او را به سمت مدیریت طراحی کل گروه فیات منصوب کردند. جانشین مدل ۷۵ نه در سنترو استایل میلان که در I.DE.A تورین که متعلق به فیات است توسط ارکولو اسپادا انجام شد؛ با این حال کماکان ویژگی‌ فرمالیستی و بروتال مد نظر کرسونی در آن حفظ شد. شاکله‌ی کلی این تیم طراحی حفظ شد و آن‌ها سری ۱۴۵/۱۴۶ را هم که در سال ۱۹۹۴ روانه‌ی بازار شد طراحی کردند و جالب است بدانیم یکی از اعضای این تیم کریس بنگل بود. همان طراح آمریکایی مشهور که طرح جنجالی نسل پنجم سری هفت یا E65 را که در سال ۲۰۰۱  رونمایی شد را ساخته و پرداخته کرد. این تیم و کریس بنگل تحت هدایت کرسونی بودند و حالا بهتر می‌توانیم متوجه شویم که کریس بنگل تحت تأثیر کدام ایده‌ها و تجربه‌ها در طراحی برند باواریایی انقلاب به پا کرد. او پا در جای پای استادش گذاشته بود.

همان‌طور که جریان بروتالیسم در معماری از دهه‌ی هشتاد رو به افول گذاشت و فروکش کرد، بعد از کرسونی هم سبک و سیاق طرح‌های آلفا تغییر کرد. جان فیلیپس در مجله‌ی کارانددرایور شوخی جالبی با این داستان می‌کند که این‌طور است: «میلانو آخرین اتومبیلی بود آلفا اجازه داشت سرخود طراحی کند. مثل والدینی که وقتی ناغافل به خانه برمی‌گردند می‌بینند که بچه‌ها قصد آتش‌زدن سگ خانه را دارند، فیات هم یک دفعه از در وارد شد و داد زد: هی اینجا داره چه اتفاقی می‌افته؟» البته که این شوخی خیلی به واقعیت نزدیک نیست چون اگر فیات از طرح کرسونی این‌قدر عصبانی بود هیچ‌وقت او را به تورین نمی‌برد تا در مورد سرنوشت طراحی کل خودروهای گروه فیات تصمیم بگیرد.

بعد از گذشت دورانی که آلفا در اوایل دهه‌ی نود طراحی محصولاتش را برون‌سپاری می‌کرد، حضور والتر د سیلوا به عنوان مدیر طراحی این برند، دوباره مرکز طراحی آلفا مسئولیت طراحی محصولات این برند را بر عهده گرفت. د سیلوا که از شاگردان کرسونی بود رویکردی رومانتیک در پیش گرفت. اولین ثمره‌ی حضور او مدل تحسین‌برانگیز ۱۵۶ بود که به شاهکاری در تاریخ طراحی خودرو تبدیل شد. با این‌حال همیشه این سوال مطرح است که آیا رویکرد آلفارومئو در این مورد صحیح بود؟ اینکه امروز در سال ۲۰۲۵ آلفا هنوز در حال سعی و خطاست و تلاش دارد تا برای عصر جدید یک خط فکری و سیاست طراحی تازه تدارک ببیند شاید ریشه در همین گرایش به رمانتیسیسم و الهام گرفتن از طرح‌های قدیمی دارد. شاید حالا بتوان il Brutalista کرسونی را بهتر درک کرد؛ جایی که او به پیروی از اندیشه‌های مدرنیستی هر آنچه که رنگ و بوی تاریخی و نوستالژیک داشت را کنار گذاشت و به زیبایی‌شناسی محض روی آورد؛ به نمایش عریان سطوح و سادگی و به چالش کشیدن باورهای آشنای مخاطبانش. او چیزی را به نمایش گذاشت که چشم‌ها کمتر به آن عادت داشتند و تابوهایی را شکست که هرچند در زمان خودش طعنه‌ها و تمسخرهای زیادی را روانه‌ی طرحش می‌کرد، اما در نهایت نتیجه‌ای مثبت داشت؛ چه از لحاظ هنری و چه از لحاظ تجاری. شاید حالا هم وقتش رسیده باشد تا طراحان و مدیران آلفا نگاهی به این میراث ظاهرا تاریخی اما ضد تاریخ داشته باشند.