برای سفر به گذشته‌ها نیاز به بهانه‌ای داریم و چه بهانه‌ای بهتر از ب‌ام‌و سری هفت که همیشه شاه‌نشین عمارت باواریایی‌ها بوده؟ لوکس‌ترین و عموما گران‌قیمت‌ترین سری محصولات ب‌ام‌و که همیشه با امکانات زیاد، طراحی باوقار و کمتر ریسک‌پذیر (به استثنای E65 دوران کریس بنگل و شاید نسل فعلی) و پیشرانه‌های قدرتمند شناخته شده و هنوز هم اسطوره‌ای در ترکیب توانایی‌های حرکتی و امکانات لوکس محسوب می‌شود.

سال‌های انتهایی دهه‌ی هشتاد میلادی را باید آخرین سال‌های حضور خودروهای جعبه‌ای دانست. قبل از اینکه منحنی‌ها و خطوط نرم دهه‌ی نود به ترند طراحی تبدیل شوند و خودروسازها سیلندرها و سی‌سی‌های بیشتری از موتورهایشان کم کنند و کامپیوترها آرام آرام جای ظرافت‌های مکانیکی را بگیرند. این نوشتار هم مروری است بر تجربه‌ی کارشناسان مجله‌ی کار اند درایور آمریکا از مواجهه با ب‌ام‌و 735i مدل ۱۹۸۸. هرکجا از گیومه استفاده شده، نقل قولی مستقیم از نویسنده‌ی آمریکایی است.

بازگشت به گذشته

برای خودرونویس آمریکایی کار اند درایور، تجربه‌ي رانندگی با نسل قبلی سری هفت لذت‌بخش بود و حالا او خودش را پشت فرمان دومین نسل سری هفت می‌دید. سدان لوکسی که آیرودینامیک بسیار بهتری نسبت به نسل قبلی داشت (0.32 cd در برابر 0.42 نسل قبل) که حتی در مقایسه با رقبای زمان خودش مثل جگوار XJ6 هم رکورد بهتری بود.

گل سرسبد ب‌ام‌و در آن روزها باید با آئودی ۵۰۰۰، مرسدس بنز 300E، 420 و 560SEL رقابت می‌کرد. البته اوضاع ب‌ام‌و در آمریکا خوب بود. فروشش نسبت به سال ۱۹۸۱ دو برابر شده بود و بیش از یک‌پنجم فروش جهانی‌اش در بازار آمریکا انجام می‌شد.

قیمت ۴۸۵۰۰ دلاری ۷۳۵ در آن روزها مبلغ بالایی بود که فقط خریدارهای ثروتمند را به سراغش می‌فرستاد که البته نویسنده‌ی آمریکایی معتقد بود آسیب‌پذیری خودرو در برابر بادهای جانبی و نفوذ آن‌ها به کابین نقطه ضعفی است که ب‌ام‌و نتوانسته برطرفش کند.

۷۳۵ مربوط به دورانی است که هنوز دو رقم آخر نام‌گذاری‌ها به حجم موتور اشاره می‌کردند. این خودرو هم به یک موتور ۳.۴ لیتری انژکتوری با یک میل‌سوپاپ (هنوز موتورهای DOHC رواج پیدا نکرده بودند) مجهز شده بود که ۲۰۸ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد که البته نسبت به نسل قبل ۱۴ درصد بیشتر بود و البته به جدیدترین تکنولوژی‌های الکترونیکی زمان خودش هم مجهز شده بود.

در بدو ورود به بازار ب‌ام‌و فقط گیربکس چهار سرعته‌ی اتوماتیک را برای سری هفت در نظر گرفته بود، چرا که پیش‌بینی می‌کرد ۹۰ درصد مشتری‌ها این خودرو را با گیربکس اتوماتیک می‌خرند. سه حالت E به معنای economy، S مخفف Sport و M برای تعویض دستی دنده‌ها از دکمه‌ای روی کنسول وسط قابل انتخاب بودند. مبدل گشتاور نرم و روان ساخت ZF هم عملکرد نرم‌تری به موتور می‌داد و هم اجازه می‌داد خودرو تا ۱۳۸ مایل بر ساعت سرعت بگیرد. شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت ۹.۱ ثانیه‌ای ۷۳۵ را نسبت به جگوار XJ6 پیش می‌انداخت اما به‌اندازه‌ی مرسدس 300E سریع نبود. «برای رسیدن به این توانایی، مصرف سوخت در اولویت‌ها نبوده است. ۷۳۵ زیر پاهای سنگین ما در سیکل EPA شهری ۱۶.۸ لیتر و به طور میانگین ۱۴.۷ لیتر سوخت در صد کیلومتر مصرف کرد.» که به معنای اضافه شدن مالیات ۸۵۰ دلاری به قیمت خودرو بود.

تجربه‌های متناقض در کابین

در داخل اولین نکته‌ای که توجه نویسنده‌ی کار اند درایور را جلب کرد نبود قابلیت تنظیم بالشتک صندلی بود که باعث می‌شد چندان احساس راحتی نکند، اما در عوض به نظرش موقعیت و تسلطش به اطراف، یکی از بهترین‌های ب‌ام‌و در چند سال گذشته بوده است. نبود قابلیت تنظیم میله‌ی فرمان به خاطر به هم خوردن وضعیت ایربگ هم نکته‌ی جالبی است.

فضای داخلی ۷۳۵ چه در عقب و چه در جلو کاملا جادار است و از این لحاظ جایی برای انتقاد نمی‌ماند، با این‌حال «ب‌ام‌و می‌گوید که سیستم تهویه اتوماتیک است، اما نیست. کنترل‌های مجزای دمای هوا برای دو بخش خودرو امکان‌پذیر است اما تنظیمات سرعت فن انتخابی‌تان همه‌ی سرنشین‌ها را پوشش می‌دهد و باید به طور دستی تنظیم شود.»

ب‌ام‌و یک سیستم چک اتوماتیک الکترونیکی برای سری هفت در نظر گرفته بود که تنظیمات فشار روغن و چند پارامتر دیگر فقط به آن صورت نشان داده می‌شد. این سیستم با اینکه تعداد گیج‌های مکانیکی را کم کرده بود اما برای کسی که عینک آفتابی پولاریزه به چشم داشت، اعداد نمایش داده شده ناخوانا بودند.

کیفیت سیستم صوتی با هشت بلندگو عالی بود اما نویسنده‌ی آمریکایی شکایت داشت که چرا برخلاف بقیه‌ی مدل‌های ب‌ام‌و این پخش صوت امکان خواندن سمت دیگر کاست‌ها را ندارد (بله در سال ۱۹۸۸ خبری از سی‌دی و دی‌وی‌دی نبود.) و البته شکایت‌های دیگری از ضعف آنتن خودرو در گرفتن سیگنال رادیوها.

قابلیت پایین آمدن آینه‌‌ی بغل موقع جا زدن دنده عقب و برگشتن خودکارش موقع حرکت به جلو حسابی برای نویسنده‌ی کار اند درایور جالب بود. خصوصا که این آینه می‌توانست سه وضعیت مختلف دلخواه راننده را در حافظه‌ی خود ذخیره کند. چراغ‌های مخصوص روز بیضی‌شکل که امکان روشن کردن کناره‌ها را هم داشتند، نوآوری دیگر ب‌ام‌و بود که با ۷۳۵ از آن رونمایی می‌شد.
ترمزهای دیسکی بزرگ‌تر باعث عملکرد بسیار خوب سیستم ترمز شده بودند، به طوریکه برای توقف از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت ۷۳۵ فقط به ۵۵.۵ متر نیاز داشت. جالب است بدانید این فاصله برای سری هفت ۲۰۲۴ که اتفاقا همین مجله‌ی کار اند درایور آن را آزمایش کرده ۴۸.۷ متر است.

۷۳۵ بر روی لاستیک‌های ۶۰/۲۲۵ پیرلی سوار بود و قطر رینگ‌هایش فقط ۱۵ اینچ بودند. با اینکه نویسنده‌ی کار اند درایور از عملکرد کلی سیستم تعلیق راضی بود اما به قول خودش وقتی «با سرعت وارد یک پیچ می‌شوید و می‌فهمید بدجور دچار کم‌فرمانی (understeer یا وضعیتی که به اصطلاح پیچ می‌پیچید، اما خودرو نمی‌پیچید!) شد‌‌ه‌اید، تلاش برای برگشتن به مسیر به‌وسیله‌ي گاز دادن بی‌فایده است. تمام کاری که از دست‌تان برمی‌آید این است که به داخل یا خارج پیچ فرمان بدهید، سرعت زیاد کنید یا سرعت کم کنید.»

بعضی از اعضای تیم تست فرمان سرووترونیک محصول مشترک ب‌ام‌و و ZF را زیادی حساس می‌دانستند. به نظر تیم تست این فرمان در سرعت‌های پایین زیادی نرم بود و باعث می‌شد در دست‌اندازها هم بازوهای راننده تکان بخورد و هم خودرو. در عوض وقتی که شروع به گاز دادن می‌کردند و وارد پیچ‌های تند می‌شدند، فرمان یک‌باره سفت می‌شد و عملکرد خوبی از خودش نشان می‌داد، هرچند در جاده احساس می‌کردند که عملکردش کمی عجیب است و البته به اضافه‌ی کمردردی که یکی از راننده‌ها گرفت و گیربکس هم تعویض دنده‌های سردرگمی داشت، مجموعا اوضاع برای تیم تست آن‌قدرها خوب نبود. با این‌حال نویسنده معتقد بود: «برخلاف تمام این‌ها این ب‌ام‌و بزرگ پابه‌پای اسطوره‌ها راه می‌رفت. حتی وقتی سخت می‌گرفتیم باز هم مشتاق پرواز کردن روی جاده بود، نه بیرون جاده.»

حالا نوبت تعریف کردن از سواری ب‌ام‌و در سرعت‌های بالا و اتوبان‌هاست. جایی که خودرو خود واقعی‌اش را نشان می‌دهد. اما نویسنده‌ی آمریکایی از حرکت مهندس‌های ب‌ام‌و به سمت الکترونیکی کردن همه‌چیز شاکی است. به نظرش آن‌ها دارند مسیر ژاپنی‌هایی را می‌روند که خودشان همیشه از آلمانی‌ها تقلید می‌کرده‌اند. از دید او «۷۳۵ جدید فاقد ویژگی‌های انسانی خودروهای قدیمی است که ترکیبی از ضعف و قدرت بودند و همین دوست‌داشتنی‌شان می‌کرد...ب‌ام‌و اصلی کمتر شبیه سوپرمن بود، اما در عوض سوپرمنی بود که انگار یکی از ماست.»

تغییر قواعد بازی

وقتی نوبت به جمع‌بندی می‌رسد از دید نویسنده‌های کار اند درایور ب‌ام‌و بازی سدان‌های لوکس را به هم زده بود. همیشه این مرسدس بنز بود که استانداردها را تعریف می‌کرد. ب‌ام‌و حکم یک ساقدوش مؤدب را در این کلاس داشت و رولز رویس، آستون مارتین و مازراتی هرچه که باقی می‌ماند، گیرشان می‌آمد. همه در صلح و صفا به سر می‌بردند تا ب‌ام‌و با ۷۳۵ به ستاره‌ی نقره‌ای هشدار داد که «پسرهای بیمر تجارت را بلدند.» و سراغ سخت‌ترین چالش‌های سواری‌های لوکس رفت. از دید آن‌ها ۷۳۵ بدجور مرسدس 560SEL را از میدان به در می‌کرد، خصوصا با فضای داخلی جادار و راحتی‌ فوق‌العاده‌اش در مسیرهای با آسفالت نامناسب. مرسدس سرعت بیشتری داشت اما در عوض ب‌ام‌و لیستی طولانی از آپشن‌ها را ارائه می‌کرد.