ماجرای ۱۵۰ سال فعالیت هانوماگ آلمان

شهرت هانوماگ بیشتر به طراحی متقارن یکی از پرطرفدارترین خودروهایش برمی‌گردد. «نان ارتشی» لقبی است که مردم به این خودرو داده بودند، چون آن‌ها را یاد نان‌های جیره‌ی سربازان ارتش آلمان می‌انداخت. شاید اگر این لقب و طراحی جالب و در نوع خودش عجیب هانوماگ نبود، امروز خیلی‌ها به‌راحتی یاد این خودروساز آلمانی نمی‌افتادند؛ خودروسازی که مثل بسیاری از برندهای فراموش‌شده یا آن‌ها که سرنوشت‌شان برای همیشه از مسیر خودروسازی جدا شد، در دوره‌ای حسابی خوش درخشیدند اما بعدها دست تقدیر آن‌ها را به ورطه‌ای دیگر کشاند. 

شروعی به قدمت انقلاب صنعتی 

ماجرای هانوماگ به خیلی سال قبل از اختراع اتومبیل برمی‌گردد. در دورانی که اولین سال‌های تاریخ‌ساز انقلاب صنعتی در حال رقم خوردن بود، یک صنعتگر آلمانی به نام «گئورگ اگستورف» که از خانواده‌ای مشهور در ناحیه‌ی لیندن در نزدیکی بندر هانوفر برآمده بود، کارخانه‌ای را تأسیس کرد که به تولید موتورهای بخار و ماشین‌آلات کشاورزی مشغول بود. صحبت سال ۱۸۳۵ است و بعدتر سال ۱۸۴۶ که اولین لوکوموتیو بخار از خط تولید کارخانه‌ای که آن موقع نامش Eisen-Giesserey und Maschinenfabrik Georg Egestorff بود خارج شد. این عبارت طولانی، ترکیبی رایج در  آلمان بود که ترجمه‌اش می‌شود: «کارخانه‌ی ریخته‌گری آهن و ماشین‌سازی گئورگ اگستورف». گئورگ از چهارده سالگی کار می‌کرد. پدرش کارخانه‌ی تولید آهک و آجرپزی داشت و از همین راه هم به ثروت خوبی رسیده بود و هم در ناحیه‌ی لیندن شهرتی برای خودش به هم زده بود. آشنایی گئورگ با شغل پدرش و امور فنی و بعدا نحوه‌ی اداره‌ی کارخانه، بزرگ‌ترین سرمایه‌ای بود که به او اجازه داد نزدیک به سی سال در دنیای صنعت حضور داشته باشد. اما در تمام این سال‌ها هنوز اثری از «اتومبیل» نبود؛ نه در دنیا و نه در کارخانه‌ی ماشین‌سازی اگستورف. 

گئورگ اگستورف در ۶۶ سالگی بدون وارث پسر مرد. برای همین میراث او در سال ۱۸۶۸ به سرمایه‌دار معروف دیگری به نام هنری استروسبرگ فروخته شد. استروسبرگ سه سال بعد نام کارخانه را به یک عبارت طولانی دیگر تغییر داد: Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft vorm که ترجمه‌ی آن می‌شود «شرکت سهامی ماشین‌سازی هانوفر (سابق)»! و چون این عبارت طولانی قابلیت استفاده به عنوان نشان تجاری را نداشت، مخفف آن Hanomag ثبت و استفاده شد. 

مالک جدید و ماجراجویی‌های تازه

شروع فعالیت هانوماگ با مالک جدیدش از ۱۸۷۱ آغاز شد، اما برنامه‌ی تولید محصولات تغییر خاصی نکرد. کماکان لوکوموتیوهای بخار در دستور کار شرکت قرار داشتند و مشتری‌های تازه دیگر فقط محدود به هامبورگ و آلمان نبودند. با ورود به قرن جدید و ظهور اتومبیل‌های سواری، مدیران هانوماگ نیز تصمیم گرفتند تا کم‌کم بخت خود را در این حوزه بیازمایند. از آنجا که هنوز خودروسازی در ابتدای راه بود و نیازمند نوآوران و صنعتگرانی خطرپذیرتر، هانوماگ که کارخانه‌ای ریشه‌دار و جا افتاده بود، به جای تلاش برای تولید خودروهای سواری به سراغ حوزه‌ای رفت که با تخصص و توانایی‌اش بیشترین سازگاری را داشت؛ یعنی تولید کامیون. مشتری کامیون‌ها ارتش آلمان بود. قراردادهای دولتی و گسترش بازارها به هانوماگ اجازه داد تا سرمایه‌ی کافی را برای گسترش فعالیت‌هایش فراهم کند. شروع جنگ جهانی اول به تأخیر در پیش‌برد این برنامه‌ها منجر شد، اما در سال‌های پس از جنگ نهایتا هانوماگ دو گام بلند برداشت: تولید تراکتور چرخ‌دار و اتومبیل سواری که هردو در سال ۱۹۲۴ روانه‌ی بازار شدند. 
اولین تجربه‌ی هانوماگ در تولید خودروهای سواری به ماندگارترینش تبدیل شد و یکی از مهم‌ترین دلایلی است که امروز ما نام این برند آلمانی را هنوز به یاد می‌آوریم. مدل 2/10  دقیقا همان خودرویی بود که می‌توانست در شرایط اقتصادی اسفناک آلمان پس از جنگ جهانی اول به کار بیاید. از طرفی عصر خودروهای بخار هم تمام شده بود و دیگر در دهه‌ی بیست خودروساز چندانی باقی نمانده بود که از موتورهای بخار استفاده کند. 

«نان ارتشی» و تقارن به عنوان اصل زیبایی‌شناسی

اولین تجربه‌ی هانوماگ در خودروسازی با زمینه‌ای زیبایی‌شناختی همراه شد: ایجاد تقارن در نمای جانبی. در آن دوران هنوز دنیای اتومبیل به اندازه‌ی امروز به ثبات و قطعیت در تعیین قواعدی نانوشته نرسیده بود. همان‌طور که مهندسان به دنبال راه حل‌های نوآورانه و انقلابی بودند، طراحان هم مدام ایده‌هایی تازه را امتحان می‌کردند. یکی از این ایده‌ها ایجاد تقارن نه فقط در نمای جلو و عقب، که در نمای جانبی بود. تقارن اصلی بسیار مهم در زیبایی‌شناسی هنری کلاسیک محسوب می‌شد و به علاوه طبیعت نیز نمونه‌های فراوانی از پدیده‌های متقارن را در خود داشت که به عنوان یکی از مهم‌ترین منابع الهام زیبایی‌شناسی، همیشه مورد توجه هنرمندان، معماران و حالا صنعتگران خودرو قرار می‌گرفت. 

طراحی ساده و متقارن هانوماگ 2/10 یکی از عوامل مهمی بود که به شهرت آن در جامعه‌ی آن روز آلمان کمک کرد. اما این شهرت نه به خاطر زیبایی، که به خاطر فرم غریب و نامأنوسش بود که تداعی‌گر نان رایج در جیره‌ی سربازان ارتش آلمان بود. مردم بی‌آنکه لازم باشد کمپینی تبلیغاتی برایشان برگزار شود، به طور خودجوش لقب این مدل را Kommissbrot یا «نان ارتش» دادند. این به اصطلاح «نان ارتش» محصول شرایطی بود که جامعه‌ی آلمانی در حال دست‌وپنجه نرم کردن با آن بود. بسیاری از نواحی صنعتی کشور به دست نیروهای پیروز فرانسوی و بلژیکی افتاده بود؛ تورم به شکل افسارگسیخته بالا می‌رفت و اسکناس‌های بی‌ارزش گونی گونی جابه‌جا می‌شدند. کمبود در تمام بخش‌ها قابل مشاهده بود: از مایحتاج اولیه‌ مثل سیگار و قهوه در میان مردم (که با جایگزین‌هایی مثل دم‌کرده‌ی بلوط تسکین داده می‌شد.) و کمبود آهن و زغال سنگ در صنایع. در چنین فضایی داشتن یک خودرو هم می‌توانست نیازهای واقعی و روزمره‌ی افراد را برطرف کند و هم آن غرور خدشه‌دار شده‌ای که از محدودیت‌های اقتصادی شدید به وجود آمده بود را تسکین ببخشد. همین که آلمانی‌ها- دست کم بخشی از آلمانی‌ها- می‌توانستند یک «اتومبیل» خریداری کنند به خودی خود کافی بود تا ایده‌ی هانوماگ 2/10 روی کاغذ موفقیت‌آمیز به نظر برسد. 
طرح 2/10 دستپخت دو مهندس جوان  به نام‌های کارل پولیش و فیدلیس باخلر بود. طرحی ساده، متقارن و تا حد امکان ارزان و کوچک. با موتوری تک سیلندر و آب‌خنک که فقط ۰.۵ لیتر حجم داشت، توانی بیش از ۱۰ اسب بخار انتظار نمی‌رود. با همین موتور ضعیف و کوچک که در محور عقب جاسازی شد و قدرت تولیدی را از طریق زنجیر به چرخ‌های عقب منتقل می‌کرد، هانوماگ ۳۷۰ کیلوگرمی می‌توانست به حداکثر سرعت ۶۴ کیلومتر برساعت دست پیدا کند. مصرف سوخت هم به طور میانگین ۵ لیتر در صد کیلومتر بود که رقمی قابل قبول به حساب می‌آمد؛ خصوصا با شرایط آن روزهای آلمان. بدیهی است که در چنین ساختار ساده‌ای نباید انتظاری از داشتن دیفرانسیل یا سینکرونایزر داشت. «نان ارتشی» حتی باتری هم نداشت و راننده می‌بایست با هندلی که در بین صندلی‌های جلو قرار داشت موتور را راه می‌انداخت. تک چراغ خودرو هم برق مورد نیازش را از ژنراتور می‌گرفت. چرخ‌ها از جنس چوب بودند و لاستیک‌ها هم تا حد امکان باریک تا هم مقاومت کمتری داشته باشند و هم مواد اولیه‌ی کمتری در ساخت‌شان به کار رود. 

با وجود مشخصات فنی ابتدایی و طراحی جالب اما عجیب، استقبال از هانوماگ 2/10 اصلا بد نبود. برخی از کارشناسان معتقدند «هر خودرویی» که قابلیت رانده شدن! و قیمتی ارزان داشت می‌توانست در آن روزهای آلمان به موفقیت برسد. قیمت هانوماگ ۲۳۰۰ رایش آلمان بود که در آن دوران یک کارگر ماهر یا دکتر می‌توانست ظرف سه یا چهار ماه مبلغ آن را جور کند. این قیمت ارزان نه تنها از طرف مردم مورد استقبال قرار گرفت که بسیاری از مشاغل مثل ون‌های حمل‌ونقل کالا یا تاکسی‌ها هم به آن روی خوش نشان دادند. 
اما هانوماگ از ذهنیتی که این مدل در مردم ایجاد کرده بود و شهرتش به «نان ارتشی» راضی نبود. بروشورهای مختلف و تبلیغاتی زیادی تلاش کردند تا با استفاده از زنان جوان، ذهنیت تازه‌ای را برای مخاطبان جا بیندازند. در نمونه‌های جدیدتر چراغ تکی که یکی از دستمایه‌های شوخی‌ها و از عوامل بخشیدن چهره‌ای عجیب به خودرو بود، با چراغ دو تایی جایگزین شد و چرخ‌های چوبی نیز با پوششی باکیفیت‌تر ارائه شدند. 
با همه‌ی این تلاش‌ها واقعیت‌های اقتصادی شرایط را جور دیگری پیش می‌برد. کمبود آهن باعث شد تا هانوماگ نمونه‌ای ارزان‌تر از 2/10 را با سقفی از جنس چوب ارزان نخل روانه‌ی بازار کند. این سقف که شاید بهتر است به آن سقف نگوییم و با نام سرپوش بخوانیمش راننده را از باد و باران حفظ نمی‌کرد، اما در عوض بسیار سبک و ارزان بود. این نمونه‌ی تک نفره که Korbwagen یا «خودروی سبدی» نام گرفت به خاطر این وزن کمتر چابک‌تر بود و یک‌جورهایی نمونه‌ی اسپرت هانوماگ به حساب می‌آمد. 

دوران طلایی خودروسازی هانوماگ

با بهتر شدن شرایط اقتصادی، دیگر کسی نیازی به «نان ارتشی» و جیره‌ی غذایی نداشت! هانوماگ 2/10 با آمار تولید حدود ۱۷ هزار دستگاه به پایان راه رسید، اما هانوماگ کماکان از بازاری که به تازگی راه و چاهش را آموخته بود دست برنمی‌داشت. مدل 3/16PS در سال ۱۹۲۸ روانه‌ی بازار شد و در همین سال هانوماگ برای اولین بار تراکتور با موتور دیزلی را هم معرفی کرد که هر دو در این سال شرکت را به سوددهی رساندند. اما درست در سال بعد با رکود اقتصادی سنگین، فروش هانوماگ هم افت چشمگیری کرد و انبوهی از خودروهای فروش‌نرفته در انبارهایش دپو شد. شرایط در سال ۱۹۳۰ کمی بهتر شد و سهم این خودروساز هانوفری به ۱۴ درصد بازار آلمان رسید که به معنی قرار گرفتن در رتبه‌ی دوم پس از اپل بود. الاکلنگ وضعیتی اقتصادی دوباره در سراشیبی قرار گرفت و هانوماگ در سال ۱۹۳۱ مجبور به استقراض از بانک و شهرداری هانوفر شد و به همین دلیل عنوانش هم تغییر مختصری کرد: Hanomag Automobil und Schlepperbau GmbH یا شرکت خودروسازی و تراکتورسازی هانوماگ. 
هانوماگ دار و ندارش را بر روی یک مدل جدید قمار کرد: مدل «۱.۱ لیتری» که باعث شد هانوماگ نه تنها از این قمار برنده بیرون بیاید که با رشد چشمگیر فروش سهم خودش را از بازار خودروهای سواری آلمان به ۲۵ درصد برساند؛ درحالیکه در همان سال سهم DKW به ۱۹ درصد و سهم ب‌ام‌و تنها به ۱۷ درصد می‌رسید. این مدل در سال ۱۹۳۴ به «گارانت» تغییر عنوان پیدا کرد و آن‌قدر خوب فروش می‌رفت که هانوماگ مجبور شد کارگران را دو شیفته سر خط تولید بگذارد! 

اولین خودروی سواری دیزلی البته در کنار مرسدس بنز

اوضاع برای هانوماگ خوب پیش می‌رفت. یک مدل بزرگ‌تر با موتور ۱.۵ لیتری به نام Rekord از سال ۱۹۳۳ هم وارد خط تولید شد که با اندازه‌ی بزرگ‌تر و طراحی به‌روزتر یاد و خاطره‌ی «نان ارتشی» را به خاطرات می‌سپرد. به جز طراحی، به‌کارگیری سیستم تعلیق مستقل برای محور جلو هم یکی دیگر از ویژگی‌های مهمی بود که کیفیت سواری رکورد را بالا می‌برد و توان رقابتش را بیشتر می‌کرد. در نمایشگاه خودروی برلین ۱۹۳۶ هانوماگ رکورد را با موتور دیزلی ۱.۹ لیتری ۳۵ اسب بخاری هم معرفی کرد که می‌توان آن را در کنار مرسدس 260D جزو اولین سواری‌های دیزلی رایج در اروپا دانست. هرچند که مرسدس خیلی زود سواری دیزلی‌اش را به خط تولید برد، اما هانوماگ عرضه‌ی نسخه‌ی دیزلی را تا سال بعد به تأخیر انداخت. درهمین سال ۱۹۳۶ بود که هانوماگ تولید ۶۵۰۰۰ دستگاه خودرو را جشن گرفت و به نظر می‌رسید که آینده‌ی روشنی در دنیای صنعت و خودروسازی در پیش دارد. محصولات هانوماگ همسو با شرایط جامعه طراحی می‌شدند و تم اقتصادی‌شان به سازنده کمک می‌کرد تا از بحران‌ها و نوسان‌های رایج در آن دوران جان سالم به در ببرد. 
در اواخر دهه‌ی سی میلادی هانوماگ هم خودروسازی مهم و شناخته‌شده در آلمان و اروپا بود و هم تولیدکننده‌ی سرشناس تراکتور. مدل ۱.۳ لیتری آخرین نمونه سواری عرضه‌شده از این خودروساز آلمانی پیش از جنگ جهانی دوم بود. خودرویی که در سال ۱۹۳۹ معرفی شد و فقط یک سال فرصت داشت تا روی خط تولید باقی بماند؛ قبل از اینکه به دستور دولت نازی امکانات شرکت به تأمین تجهیزات و خودروهای مورد نیاز ارتش اختصاص پیدا کند. 

دربست در خدمت جبهه‌های جنگ...

شروع جنگ جهانی دوم مثل بسیاری از انسان‌ها و پدیده‌های دیگر، سرنوشت هانوماگ را برای همیشه تغییر داد. خودروهای نظامی و به نوعی پدر نفربرهای زرهی فعلی در کارخانه‌ی هانوماگ در هانوفر شروع به ساخته‌شدن کردند.  SS-100 یک نیمه‌کامیون-اس‌یووی بزرگ بود که براساس یکی از تراکتورهای سنگین هانوماگ ساخته می‌شد و توانایی بالایی در ایفای نقش کشنده داشت.  البته حکومت نازی پیش از شروع جنگ برنامه‌هایش را برای هانوماگ تدارک دیده بود. نازی‌های که از سال‌ها قبل سودای شروع جنگ و تصاحب اروپا را در سر می‌پروراندند، از سال ۱۹۳۴ طرحی را برای تولید یک خودروی سبک با توانایی‌های آفرود بالا تدارک دیدند که در قالب طرح استانداردسازی خودروهای سبک برای استفاده توسط نیروی زمینی یا ورماخت ارائه شد. این خودروها می‌بایست وزنی سبک و در عین حال دوام و توانایی بالا برای عبور از مسیرهای ناهموار را می‌داشتند. بار اصلی بر دوش شرکت استوور گذاشته شد که با کنار گذاشته‌شدن برادران استوور و مصادره‌ی کارخانه، اداره‌ی آن به دست نازی‌ها افتاده بود. اما چون ظرفیت تولید استووری محدودیت‌هایی داشت، ب ام و و هانوماگ نیز بخشی از بار تولید را به دوش کشیدند. خودروی 20B محصول این پروژه بود که در تأسیسات هر سه شرکت تولید می‌شد. نمونه‌ی تولیدی در هانوماگ مثل بقیه از موتور ۲ لیتری ۵۰ اسب بخاری بهره می‌برد اما با اتصال به گیربکس ۵ سرعته‌ی ساخت ZF وزن سنگین‌تر و ساختاری پیچیده‌تر داشت. این خودرو هم چهارچرخ متحرک بود، هم چهارچرخ فرمان‌پذیر! با این حال به دلیل وزن زیادی که به بیش از ۱۷۵۰ کیلوگرم می‌رسید و پیچیدگی‌های فنی، نتوانست انتظارات نیروی زمینی ارتش نازی را برآورده کند و به همین دلیل در سال ۱۹۴۰ کنار گذاشته شد. 
شاید یکی از نمادین‌ترین محصولات نظامی هانوماگ Sd. Kfz. 251 بود که با ساختاری نوآورانه و تا حدودی عجیب از زنجیرها و لاستیک‌ها، ترکیبی از یک نفربر و کامیون را ارائه می‌کرد و باید آن را پدر نفربرهای زرهی امروزی به حساب آورد. نمونه‌ای کوچک‌تر و سبک‌تر هم با نام M3 ساخته شد که هردوی آن‌ها در ساختار رزم و پشتیبانی نیروی زمینی ارتش آلمان، نقشی مؤثر ایفا کردند.

پایان جنگ و پایان ساخت خودروهای سواری

با پایان جنگ هنوز دفتر حیات هانوماگ بسته نشده بود. تولید کامیون‌ و تراکتور در این شرکت ادامه داشت اما با از دست رفتن تأمین‌کننده‌های اصلی که پس از جنگ در خاک آلمان شرقی قرار گرفته بودند، عملا تولید خودروهای سواری امکان‌پذیر نبود. تقاضا برای کامیون‌ها و تراکتورهای هانوماگ بالا بود و به همین دلیل تولید آن‌ها چند هفته پس از پایان جنگ از سر گرفته شد. در سال ۱۹۵۲ رودولف هیلر که مدیرعامل سابق شرکت فنومن بود و شرکتش در قلمروی آلمان شرقی قرار گرفته بود، به هیأت مدیره‌ی هانوماگ پیوست و ترتیب انتقال آن به کنرسیسوم راین‌اشتال را داد. این جابه‌جایی در اوایل به هانوماگ اجازه داد تا از منابع مالی و نقدینگی این کنسرسیوم بهره‌مند شود، اما در ادامه استقلالش را گرفت تا در نهایت در سال ۱۹۶۴ با هنشل ادغام شود و شرکتی تازه به نام HHF را که مخففی از نام هر دو شرکت بود بسازد. 
مدیریت ضعیف و بی‌توجهی شرکت مادر-راین‌اشتال- هانوماگ را به تدریج به زوال کشاند. این شرکت که در سال ۱۹۵۴ تولید صد هزارمین تراکتورش را جشن گرفته بود و در مقاطعی با ۱۳ هزار کارگر و پرسنل یکی از شکوفاترین شرکت‌های صنعتی آلمان در سال‌های پس از جنگ جهانی دوم به حساب می‌آمد، به دلیل ضعف مدیریت رفته رفته نابودی را تجربه می‌کرد. اول در سال ۱۹۷۰ تولید تراکتور را برای همیشه متوقف کرد و با فروش بیش از نیمی از سهامش به دایملر، بازار کامیون‌های تجاری را هم از دست داد و در سال ۱۹۷۴ نشان هانوماگ از بازار خودروهای سنگین حذف شد. در همین سال بخش تولید ماشین‌آلات راهسازی هم به فرگوسن فروخته شد و دیگر اثر چندانی از توانایی‌های هانوماگ باقی نماند. برای همین تعجبی نداشت که در سال ۱۹۸۳ به طور کامل اعلام ورشکستگی کند. 
البته نام هانوماگ جان‌سخت‌تر و مهم‌تر از آن است که برای همیشه از تاریخ محو شود. ژاپنی‌ها با کوماتسو به داد این غول سابق رسیدند و با خریدنش در سال ۱۹۸۹ کم‌وبیش وضعیت هانوماگ را احیا کردند. از سال ۲۰۰۲ شرکت «کوماتسو هانوماگ» به عنوان یکی از زیرمجموعه‌های کوماتسو در هانوفر فعال است و با تولید لودرهای چرخ‌دار و بیل مکانیکی نام این برند را زنده نگه داشته است.