در طول جنگ جهانی دوم فورد ده‌ها هزار دستگاه جیب ویلی را از خط تولیدش خارج کرد تا در آن شرایط حساس نیازهای ارتش آمریکا به خودرویی همه‌جا رو و توانمند در مسیرهای ناهموار را پشتیبانی کند. این همکاری بین دو رقیب قدیمی اتفاقی بود که فقط در شرایط جنگی می‌توانست بیفتد و طبعاً بعد از پایان جنگ هم فورد و هم جیب به مسیر معمول تولید خودرو بازگشتند؛ اما شاید همین شرایط استثنایی در ذهن مدیران فورد باقی ماند تا حدود دو دهه بعد به دنبال تولید خودرویی باشند که با داشتن توانایی‌های آفرود بتواند به نیازهایی پاسخ دهد که از طرف رقبا و خصوصاً جیپ بی‌پاسخ مانده بود. به همین دلیل پیش از آنکه مهندسان فورد کارشان را شروع کنند، واحد بازاریابی شروع به افکارسنجی مشتریان جیپ کرد.

GOAT: عبور از هر مانع

مهم‌ترین نقطه ضعفی که از طرف مالکان جیپ عنوان می‌شد راحتی پایین و سواری پر سر و صدا و توام با لرزش بود. بنابراین تیم طراحی و مهندسی یک دستور واضح و مشخص پیش روی خود داشتند و آن ساخت خودرویی با توانایی‌های آفرود بالا اما با راحتی و سواری مناسب بود. این پروژه که از اکتبر ۱۹۶۳ کلید خورد «برانکو» (Bronco) نام گرفت و هفت روز بعد هم یک یادداشت تازه به آن اضافه شد: GOAT که مخفف «عبور از هر مانع» (Goes Over Any Terrain) بود.

ساختار دو جعبه‌ای، ساده و کارآمد

اما ماجرای تولد برانکو  با آن استایل آیکونیک و به یادماندنی‌اش به قبل از این یادداشت‌ها و دستورالعمل‌ها برمی‌گردد. طراح خوش‌ذوقی به نام مک کینلی تامپسون که زیر نظر رییس طراحی وقت فورد، الکس ترمولیس کار می‌کرد، یک نمونه‌ی اولیه با ساختار دو جعبه‌ای (two box که منظور در نظر گرفتن دماغه به عنوان یک جعبه و کلیت بدنه به عنوان جعبه‌ی دوم است. مثلا به خودروهای سدان سه جعبه‌ای گفته می‌شود.) و دو در را طراحی کرد که به پایه‌ی توسعه‌ی برانکو تبدیل شد.

طرح برانکو در تابستان ۱۹۶۵ به دست مدیر عامل وقت فورد دان فری رونمایی شد و در همان بدو ورود امکان انتخاب از سه طرح بدنه‌ی «رودستر» (بدون سقف)، واگن (با دو در اصلی) یا «اسپرت کاربردی» (sport utility) وجود داشت که نمونه‌ی آخر به کفی پیک‌آپ هم مجهز بود. امکان سفارش برانکو به شکل چهار چرخ متحرک هم در رده‌های بالاتر تجهیزاتی ممکن بود. موتور ۱۷۰ اینچ مکعبی (۲.۸ لیتری) شش سیلندر ۱۰۵ اسب بخاری انتخاب اولیه برای برانکو بود، اما از سال ۱۹۶۶ امکان سفارش موتور V8 289 یا ۴.۷ لیتری هم فراهم شد. سیستم تعلیق جلوی برانکو فنرهای مارپیچ بود که میله‌های کششی مضاعف باعث استحکامش می‌شد و از لحاظ ساختار در زمره‌ی بدنه‌های body on frame به حساب می‌آمد. از لحاظ طراحی شیشه‌های تخت، درهای صاف و بدون پیچیدگی و سپرهای راست‌گوشه با فرم بدنه‌ی جعبه‌ای، همگی برانکو را به یک خودروی ساده و بدون پیچیدگی تبدیل می‌کردند که اتفاقا همین سادگی مهم‌ترین نقطه قوت آن به حساب می‌آمد.

همیشه تشنه

در طول هفت سال حضور نسل اول برانکو تغییراتی جزئی در آن داده شد تا بالاخره فورد تصمیم به ایجاد تغییراتی مهم‌تر در آن گرفت: اضافه شدن گیربکس اتوماتیک و موتور هشت سیلندر ۳۰۲ اینچ مکعبی (۵ لیتری) و ۲۰۰ اینچ مکعبی (۳.۳ لیتری) شش سیلندر که در مجموع برانکو را اندکی به سوی اس یو وی‌های رایج بازار هل می‌دادند. اما فقط اندکی.

ارائه‌ی فیس‌لیفت برای برانکو با پروژه‌ی «شاخ کوتاه» (که البته به گاوی با همین نژاد اشاره داشت که به خلق‌وخوی آرام شناخته می‌شود.) در دستور کار قرار گرفت و در سال ۱۹۷۴ از آن رونمایی شد. با وجود اینکه بحران نفتی سال قبل باعث ایجاد تأخیر در پروژه شده بود، اما برانکو هیچ‌وقت به ویژگی‌های اقتصادی مرتبط با مصرف سوخت تن نداد. حتی در سال ۱۹۷۸ وقتی نسل  دوم آن رونمایی شد، کلاً موتورهای شش سیلندر کنار گذاشته شدند و فقط دو حق انتخاب از بین موتورهای V8 برایش قابل سفارش بود. این مدل برانکو که بر روی بدنه‌ی سری F تولید می‌شد، به فرمان هیدرولیک هم مجهز بود. آپشنی که شاید در موفقیت چشمگیر و فروش ۱۸۰ هزار دستگاهی‌اش ظرف تنها دو سال مؤثر واقع شد.

خودروی پاپ ژان پل دوم در آمریکا

یکی از پروژه‌های جالبی که در این سال‌ها به دست فورد و براساس برانکو انجام شد، آماده‌سازی خودروی مخصوص پاپ ژان پل دوم در طول تور یک هفته‌ای‌اش در ایالات متحده بود. تغییرات مهمی در برانکوی مخصوص این پروژه انجام شد که از دستکاری شاسی گرفته تا انتخاب رنگ سفید ویمبلدون برای بدنه و آبی «وج‌وود» (آبی ملایم مایل به خاکستری که از رنگ کاشی‌هایی معروف به همین نام برگرفته شده.) برای کابین را شامل می‌شد. البته که مسئولیت پروژه‌ی «پاپ موبیل» فورد برانکو بر عهده‌ی سرویس مخفی بود.

آغاز مسیر شهری شدن...

برانکو هم به مرور به سرنوشت بسیاری از خودروهای مشابه دچار شد که به مرور زمان از طرح خشن و اصیل اولیه فاصله گرفته و جنبه‌های لوکس‌تر و شهری‌تر پیدا می‌کنند. افزایش ابعاد، نرم شدن طراحی و فاصله گرفتن از طرح‌های مکعبی و زمخت اولیه، جایگزینی چراغ‌های مستطیلی به جای دایره‌های آشنای نسل اول، امکان سفارش آپشن‌های لوکس با تنوع بیشتر؛ همگی برانکو را در مسیری قرار دادند که بیشتر به مذاق توده‌های مردم خوش می‌آمد، اما برای طرفداران خودروهای اصیل آفرود این تغییرات چندان باب میل نبود.

نسل سوم برانکو (از ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۶) رژیم گرفت و حدود ۲۵۰ کیلوگرمی زمین گذاشت! با این‌حال طراحی بدنه‌ی نمونه‌های سه‌در یادآور نسل اول بود که با سیستم تعلیق جلوی مستقل در ترکیب با دو میل کششی هندلینگ نرم و روانی هم داشت. موتور شش سیلندر دوباره به لیست موتورهای قابل سفارش برای برانکو برگشت و موتور هشت سیلندر ۵ لیتری با تغییراتی مثل اضافه شدن سیستم انژکتور خودش را با حال‌وهوای تازه مطابقت داد.

یکی از همکاری‌های فورد که بیش از حد انتظار دوام آورد، تولید مدل‌های خاص مناسب آفرود با ادی بائر (Eddie Bauer) بود. این برانکوهای ویژه با بدنه‌ی دو رنگ، پوشش صندلی‌های مخصوص و جزئیاتی مثل چمدان‌های برند ادی بائر از نمونه‌های عادی متمایز می‌شدند. در همین سال‌ها بود که فورد از نمونه‌ی جمع‌وجورتری از برانکو با نام «برانکو ۲» رونمایی کرد که با ابعاد کوچک‌تر و چهار حق انتخاب از میان موتورهای V6، گزینه‌ای کم‌مصرف‌تر و جذاب‌تر برای مشتریانی به حساب می‌آمد که نمی‌خواستند محیط زیست را زیاد آلوده کنند و پول بیشتری بابت بنزین بپردازند. برانکو ۲ تا سال ۱۹۹۰ روی خط تولید ماند و فورد مدل «اکسپلورر» را جایگزین آن کرد تا این طیف از مشتریان خودروی باب میل‌شان را خارج از خانواده‌ی برانکو پیدا کنند.

نسل بعدی برانکو فقط چهار سال دوام آورد، از ۱۹۹۲ تا ۱۹۹۶ که شعار تبلیغاتی فورد برایش این بود: باهوش‌ترین برانکو تاکنون. طرفداران فورد اسم این مدل را OBS گذاشتند که مخفف «استایل بدنه‌ی اوریجینال» بود. طراحی این نسل که الهام‌گرفته از نمونه‌های اولیه بود تا حد زیاد به مذاق دوستداران نام برانکو خوش آمد که ترکیبش با امکاناتی مدرن مثل ایربگ، کمربندهای ایمنی سه نقطه‌ای، سیستم تهویه‌ی بدون گاز CFC، جالیوانی، پوشش چرمی شیک‌تر، رنگ‌های بدنه‌ی متنوع‌تر، نشانگرهای جذاب‌تر، سیستم صوتی باکیفیت (که همیشه در مدل‌های مختلف برانکو جای خالی‌اش حس می‌شد.) و آینه‌ی مات‌شونده می‌توانست برای اکثر مشتریان جذاب باشد؛ خصوصاً امکان سفارش نمونه‌های ادی بائر هم برای این نسل ممکن بود.

وقتی یک حادثه برانکو را مشهورتر کرد.

جمله‌ای در کشورهای انگلیسی زبان رایج است که می‌گوید: «هر شهرتی خوب است.» وقتی او جی سیمپسون ورزشکار و بازیگر مشهور آمریکایی که پلیس مشکوک به دست داشتنش در یک قتل بود سوار بر فورد برانکوی دوستش یک تعقیب و گریز طولانی را با پلیس رقم زد؛ مدیران فورد بسیار هیجان‌زده شدند. ۹۵ میلیون بیننده‌ی تلویزیونی شاهد فرار یک مجرم احتمالی از دست پلیس- آن هم با سرعت آهسته- بودند که نام برانکو را با جرم و جنایت پیوند می‌زد و دست کم یک ویژگی مثبت (مثل مانورپذیری یا شتاب‌گیری سریع) از خودرو را هم به نمایش نمی‌گذاشت. هیچ‌وقت معلوم نشد این اتفاق که در بهار ۱۹۹۴ رخ داد بر فروش برانکو تأثیر گذاشت یا نه، اما حتی این شهرت هم نتوانست برانکو را از رسیدن به آخر خط و توقف تولید نجات دهد. در سال ۱۹۹۶ پس از ۳۱ سال حضور مستمر در خط تولید، برانکو با مجموع فروش ۹۲۶/۱۴۸/۱ دستگاه برای سال‌های طولانی خط تولید فورد را ترک کرد. دلیل این اتفاقات به عوامل مختلفی مربوط می‌شد. سلیقه‌ی مشتریان در طول این سال‌ها تغییر کرده بود و دیگر شاسی‌بلندهای آفرود کوچک و دو در طرفدار زیادی نداشت. مشتری‌ها به دنبال اس‌یووی‌های بزرگ چهار در بودند و آن‌قدرها هم توانایی‌های آفرود اهمیت نمی‌دادند. با این‌حال برانکو به یکی از آیکون‌ها و نمادهای آمریکایی تبدیل شد که نه فقط در دنیای صنعت و خودروسازی، که در میدان اجتماعی و فرهنگی جامعه‌ی آمریکا در دهه‌های شصت تا نود میلادی تأثیرگذار ظاهر شد.

خاطره‌ای که آرزو شد اما به واقعیت پیوست!

کلوپ‌های کلاسیک و گارگاه‌های بازسازی مختلفی در سراسر ایالات متحده به احیا و نگهداری و برپایی رویدادهای مختلف برای برانکو اقدام کردند؛ اما انگار تمام این فعالیت‌ها نمی‌توانست روح آمریکایی‌ها را در فراق این چهره‌ی جاودانه تسکین ببخشد! حتی حضور جیپ هم نمی‌توانست جای خالی برانکو را پر کند و شاید به همین خاطر بود که فورد تصمیم گرفت دوباره این نام را احیا کند و با انتخاب سبک طراحی ریترو، در عین اینکه یک برانکوی همسو با خواسته‌ها و نیازهای زمانه را به بازار ارائه کند، بتواند ارجاعی موفق به نسل اول برانکو داشته باشد و با بازتولید المان‌های اصلی نسل اول برانکو، قرائتی امروزی و مدرن از آن را به نمایش بگذارد.