در بهار سال ۲۰۲۴، «لی هونگ‌سینگ» که یک آژانس تبلیغات در شبکه‌های اجتماعی را اداره می‌کند، همکاری با مشتری جدیدی را آغاز کرد؛ شرکتی که او باور داشت ستاره‌ای در حال طلوع در بازار خودروهای برقی چین است.
«لی»، که سابقه طولانی در بازاریابی صنعت خودرو داشت، حتی تا جایی پیش رفت که برای پرداخت هزینه تبلیغات برای برند Ji Yue وام گرفت؛ چون مطمئن بود بعداً از این استارتاپ خودروسازی که همه‌چیز برای موفقیت داشت — از بهره‌وری بالا و رشد فروش گرفته تا سرمایه‌گذاران قدرتمند — پولش را دریافت می‌کند.
اما چنین نشد
در کمتر از شش ماه، این خودروساز سقوط کرد و شرط «لی» را به کابوس تبدیل نمود، او را با ۴۰ میلیون یوان (۵.۶ میلیون دلار) بدهی تنها گذاشت.
او گفت: «احساس ناامیدی محض بود.»
سقوط Ji Yue پدیده‌ای نادر در صنعت خودروی چین نیست. در سال‌های اخیر، صدها برند در رقابت بی‌رحمانه و تخریب‌گر قیمتی از بین رفته‌اند.
رونق خودروهای برقی در چین اگرچه رهبران جهانی مثل BYD را به‌وجود آورد، اما منجر به ظرفیت مازادی عظیم نیز شد؛ جایی که انبوهی از خودروسازان برای سهم بازار در حال جنگ هستند.
دولت چین سال‌هاست با ارائه یارانه‌ها و حمایت‌های دیگر، از خودروسازان برقی پشتیبانی کرده است — بخشی از راهبردی که این کشور را به بزرگ‌ترین بازار خودروهای برقی جهان تبدیل کرد و رشد اقتصادی دومین اقتصاد بزرگ جهان را سرعت بخشید.
اما این حمایت‌ها باعث آغاز جنگ‌های قیمتی بی‌پایان شد؛ جنگ‌هایی که سود شرکت‌ها را کاهش داده و فشار سنگینی بر خودروسازان و تأمین‌کنندگان وارد کرده است. حتی برندهای پیشرو هم اکنون تأمین‌کنندگان خود را مجبور می‌کنند قطعات را زیر قیمت واقعی بفروشند و دوره پرداخت‌ها را برای ماه‌ها به تعویق می‌اندازند.
به گفته ده‌ها تأمین‌کننده، خودروساز و کارشناس صنعت که با CNN گفت‌وگو کرده‌اند، این شرایط نمونه‌ای از آن چیزی است که مقامات چینی از آن با عنوان «رقابت بی‌نظم» یاد می‌کنند — پدیده‌ای که تنها مختص صنعت خودرو نیست و در صنایعی مانند پنل خورشیدی، تجارت الکترونیک و تحویل غذا نیز دیده می‌شود.
در همین زمان که برندهای برقی چینی مانند BYD، Chery، Geely و Changan به بازارهای جهانی راه یافته‌اند، صادرات خودروهای چینی در سال گذشته به نزدیک ۶ میلیون دستگاه رسید — بیشتر از هر کشور دیگری.
اما این سیل صادرات، نگرانی‌هایی را در خارج از کشور ایجاد کرده و واکنش‌هایی چون اعمال تعرفه‌ها و محدودیت‌ها از سوی اروپا، مکزیک و کانادا را در پی داشته است.
در حالی که اقتصاد چین با فشارهای تورمی منفی (deflation) و قیمت‌های نزولی روبه‌روست — که بخشی از آن ناشی از همین رقابت بیش از حد است — پکن تلاش دارد با ایجاد ثبات، از ادامه این نبردهای اقتصادی جلوگیری کند.
در مقاله‌ای که این ماه در مجله حزب کمونیست منتشر شد، شی جین‌پینگ، رهبر چین، خواستار «مقابله با جنگ‌های قیمتی بی‌نظم و بی‌رحمانه» در میان شرکت‌ها شد.
در ماه‌های اخیر، پکن مجموعه‌ای از اقدامات را برای حل این مشکل آغاز کرده است. از جمله:
احضار رهبران صنعت خودرو و هشدار درباره آغاز جنگ قیمتی،
صدور قوانین جدید برای کوتاه‌کردن چرخه پرداخت در این صنعت،
و انتشار دستورالعمل‌هایی که از دولت‌های محلی می‌خواهد یارانه‌ها را کاهش داده و ظرفیت مازاد تولید را از بین ببرند.
اما بسیاری از اقتصاددانان و کارشناسان تردید دارند که این اقدامات بتواند به سرعت نتیجه دهد. حذف ظرفیت مازاد، آسان نیست؛ چون سال‌هاست رشد چین بر پایه سرمایه‌گذاری و یارانه‌ها شکل گرفته.
حالا اگر پکن بخواهد این ظرفیت‌ها را حذف کند و تنها چند برند را باقی بگذارد — حتی اگر این کار مطلوب باشد — ممکن است بیکاری گسترده‌ای ایجاد شود و رشد اقتصادی را بیشتر کند نماید.
«چتان آهایا»، اقتصاددان ارشد آسیایی در بانک مورگان استنلی، گفت:
«این قطعاً گام‌های خوبی برای شروع است و باید انجام شود. اما حذف ظرفیت به‌تنهایی راه‌حل کامل نیست، چون اگر سرمایه‌گذاری را متوقف کنید، مشکل ثبات اجتماعی ایجاد می‌شود.»
اشتغال، اساس ثبات اجتماعی در چین است — که خود پایه‌ی اصلی حاکمیت حزب کمونیست محسوب می‌شود. طبق داده‌های CEIC، صنعت خودروسازی چین بیش از ۴.۸ میلیون نفر را به‌کار گرفته است.
«اگر تو نه، پس دیگری»
سقوط سریع Ji Yue نمونه‌ای روشن از واقعیت تلخ در صنعتی است که از رقابت بیش‌ازحد رنج می‌برد.
این شرکت در سال ۲۰۲۱ به‌عنوان سرمایه‌گذاری مشترک بین غول اینترنتی بایدو (Baidu) و خودروساز بزرگ جیلی (Geely) تأسیس شد و خیلی زود توجه بازار را به خود جلب کرد.
«لی» در مه سال گذشته تبلیغات شبکه‌های اجتماعی این شرکت را آغاز کرد. از همکاری اولیه‌اش راضی بود و به اندازه‌ای اعتماد پیدا کرد که قرارداد بلندمدت امضا کرد و حتی با شرایط پرداخت طولانی‌مدت کنار آمد.
اما در اواخر اکتبر، متوجه شد شرکت با مشکلات نقدینگی روبه‌رو شده. چند هفته بعد، Ji Yue اعلام کرد به‌دلیل «رقابت شدید بازار» در حال بازسازی و جذب سرمایه جدید است — حرکتی که عملاً پایان عمر کوتاه این شرکت را رقم زد.
لی گفت:
«برای شرکتی بزرگ با دو سهامدار عمده، فروش رو‌به‌رشد و شاخص‌های مثبت متعدد، اینکه به‌طور ناگهانی سقوط کند، واقعاً غیرقابل پیش‌بینی بود.»
او افزود که هنوز هیچ پرداختی از سوی شرکت دریافت نکرده است.
CNN از بایدو و جیلی برای اظهارنظر در خصوص سقوط سرمایه‌گذاری مشترکشان درخواست پاسخ کرده است.
رونق خودروهای برقی چین نتیجه‌ی شرط‌بندی بزرگ پکن در دهه ۲۰۰۰ روی این فناوری نوپا بود. در اوایل دهه ۲۰۱۰، دولت آن را به‌عنوان یک «صنعت استراتژیک» معرفی کرد و مشوق‌های مالی عظیمی به آن اختصاص داد. همین سیاست‌ها منجر به ظهور برندهایی مانند BYD شد که فروشش در سال گذشته از تسلا نیز پیشی گرفت.
اما در عین حال، باعث شد تا حدود ۵۰۰ برند داخلی تا سال ۲۰۱۹ شکل بگیرد.
این رونق، به‌تدریج به یک میدان نبرد خونین تبدیل شد.
«بو یو»، مدیر دفتر چین در شرکت اطلاعات بازار خودرو Jato Dynamics گفت:
«با رشد محدود بازار، شباهت فزاینده محصولات و ورود رقبای جدید، رقابت هر روز سخت‌تر می‌شود.»
بر اساس تحقیقات HSBC، اکنون بیش از ۱۵۰ برند چینی و بیش از ۵۰ خودروساز برقی همچنان در تلاش برای بقا هستند.
لی گفت:
«در نهایت، بعضی شرکت‌ها محکوم به نابودی‌اند — اگر تو نباشی، دیگری هست.»
چرخه معیوب
بسیاری از خودروسازان و تأمین‌کنندگان هنوز در حال صبر کردن برای سقوط رقبا هستند.
«شن هونگ»، پژوهشگر اقتصاد در اندیشکده دانشگاه پکن که به دولت مشاوره می‌دهد، گفت:
«بسیاری از خودروسازان برقی در حال حاضر با زیان فعالیت می‌کنند. بیشتر سرمایه‌شان از صندوق‌های صنعتی یا سرمایه اجتماعی تأمین می‌شود و با جذب سرمایه جدید زیان‌های قبلی را جبران می‌کنند.»
داده‌های انجمن خودروهای سواری چین نشان می‌دهد حاشیه سود میانگین خودروسازان از حدود ۸٪ در سال ۲۰۱۷ به ۴.۳٪ در سال گذشته سقوط کرده است.
در همین حال، نرخ استفاده از ظرفیت تولید کارخانه‌ها حدود ۵۰٪ باقی مانده است (طبق گزارش Morningstar).
سال‌ها جنگ قیمتی، صنعت را در چرخه‌ای معیوب گرفتار کرده:
سود پایین → افت کیفیت → تأخیر در پرداخت → فشار بیشتر بر تأمین‌کنندگان.
یکی از مدیران بیمه در یک خودروساز برقی به CNN گفت:
«در نتیجه این رقابت بی‌رحمانه، تمرکز شرکت‌ها از نوآوری به کاهش هزینه و بهره‌وری منتقل شده.»
تأمین‌کنندگان گفتند خودروسازان هر سال از آن‌ها ۱۰٪ کاهش قیمت درخواست می‌کنند.
«تأمین‌کنندگان چاره‌ای جز پذیرش ندارند. اگر عقب بکشید، دیگرانی هستند که جای شما را بگیرند.»
او افزود: «کیفیت کلی قطعات خودروها به‌طور محسوس کاهش یافته.»
یک تأمین‌کننده مواد پوشش‌دهنده در شهر ووهان گفت مجبور شده قیمت‌ها را بیش از ۴۰٪ کاهش دهد تا در بازی باقی بماند.
او افزود:
«وقتی جایی برای کاهش هزینه باقی نمی‌ماند، چه می‌ماند؟ کاهش دستمزدها. استخدام کارگران موقت، اضافه‌کاری اجباری، فشار برای بهره‌وری بیشتر — همین‌ها تنها گزینه‌اند.»
او گفت دستمزد کارگرانش را حدود ۳۰٪ کاهش داده است.
حتی با وجود تخفیف‌های سنگین، تأمین‌کنندگان برای دریافت پولشان باید ماه‌ها منتظر بمانند. بسیاری از خودروسازان بزرگ چینی از مدل تأمین مالی زنجیره تأمین استفاده می‌کنند که دوره پرداخت را طولانی‌تر و ریسک مالی را به شرکای خود منتقل می‌کند.
شبح «اینولوشن»
در پاسخ به خطرات این وضعیت برای رشد اقتصادی، دولت چین کارزار ضد اینولوشن (anti-involution) را آغاز کرده است.
«Involution» یا «نِی‌جوان» در زبان چینی، اصطلاحی انسان‌شناختی است که به معنی رقابت بیش‌ازحد و خودویرانگر بدون پیشرفت واقعی است.
وزارت صنعت و فناوری اطلاعات چین در ماه مه اعلام کرد قصد دارد با رقابت «اینولوشنی» در صنعت خودرو مقابله کند، چون این روند باعث کاهش سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و افت کیفیت و عملکرد محصولات می‌شود.
در ماه ژوئیه نیز کمیسیون مرکزی امور مالی و اقتصادی — به ریاست شی جین‌پینگ — «مدیریت رقابت‌های بی‌نظم و کم‌قیمت» را به‌عنوان یکی از محورهای سیاستی خود معرفی کرد.
برای کاهش فشار بر تأمین‌کنندگان، پکن مقرراتی صادر کرده که خودروسازان را موظف می‌کند ظرف ۶۰ روز پرداخت کنند.
اما بسیاری از کارشناسان صنعت معتقدند این اقدامات کافی نیست.
به‌عنوان مثال، حتی با وجود قانون جدید، خودروسازان همچنان می‌توانند با استفاده از اوراق پرداخت (promissory notes)، پرداخت‌ها را به تعویق بیندازند.
یکی از مدیران صنعت گفت:
«نسبت به گذشته، واقعاً احساس نمی‌کنم جنگ قیمتی کاهش یافته باشد. مدل‌های جدید با قیمت پایین هنوز سفارش زیادی جذب می‌کنند… در نهایت خودروسازان مجبورند برای بقا به همین مسیر ادامه دهند.»
«کلر یوان»، مدیر و تحلیلگر ارشد در موسسه S&P Global نیز گفت:
«با توجه به اینکه مقرون‌به‌صرفه بودن کلید افزایش سهم بازار است، خودروسازان ممکن است به رقابت پنهان روی آورند؛ مثل معرفی مدل‌های جدید با قیمت پایین‌تر، یا ارتقای مدل‌های موجود بدون افزایش قیمت.»
«وینسنت سان»، تحلیلگر ارشد سهام در Morningstar، هم معتقد است که رقابت قیمتی در کوتاه‌مدت ادامه خواهد داشت:
«برای حل این مشکل به زمان و تلاش بیشتری نیاز است؛ تنها با سیاست ضد اینولوشن حل نخواهد شد.»
فعلاً انتظار می‌رود جنگ قیمتی ادامه یابد، تا بیشتر برندها سرنوشت Ji Yue را تجربه کنند و فقط تعداد محدودی باقی بمانند.
«شن» پژوهشگر گفت:
«در مورد جنگ قیمتی، واقع‌بینانه نیست فکر کنیم می‌توان تنها با دستور اداری جلوی آن را گرفت.»
«آهایا» از مورگان استنلی نیز افزود:
«حل مشکل مازاد عرضه در صنایعی مانند خودروهای برقی دشوارتر است، چون بخش خصوصی در آن‌ها حضور پررنگ‌تری دارد و ادغام شرکت‌ها را پیچیده‌تر می‌کند. اصلاحات ساختاری لازم است تا ریشه‌ای با مشکل برخورد شود.»
در یک پادکست چینی در اواخر اوت، هه شیاوپنگ، بنیان‌گذار و مدیرعامل خودروساز Xpeng گفت:
«فکر می‌کنم مرحله حذف در صنعت خودروی چین پنج سال دیگر ادامه داشته باشد.
در پایان، احتمالاً فقط پنج شرکت باقی خواهند ماند.»
ترجمه: شایان شجاعی
گزارش