نفس‌گیر. زیبا. شوکه‌کننده. انقلابی. همه این کلمات، در یک یا چند زبان، احتمالا توسط کارشناسان خودرو و مراجعان عادی در بازدید از نمایشگاه لامبورگینی در نمایشگاه خودروی ژنو ۱۹۶۶ بیان شده‌اند. جایی که این برند، میورا در قالب نهایی خود را به جهان معرفی کرد.

خطوط براق و عضلانی و جایگاه میان پیشرانه خودرو، چیزهایی نبودند که قبلا در یک خودروی جاده‌ای دیده شده باشد و به شدت از دنیای موتوراسپورت الهام گرفته بود. ما امروز لامبورگینی میورا را به عنوان اولین ابرخودروی سوپراسپرت جهان می‌شناسیم. مدلی تحول‌یافته که راه را برای سایر ابرخودروهای معاصر هموار کرد و عملکردی ارائه داد که بسیار فراتر از اوج تصورات و انتظارات علاقه‌مندان و متخصصان صنعت خودرو بود.

اولین قدم ها برداشته می شود

در سال ۱۹۶۵، جوانان آمریکایی به جنگ ویتنام معترض بودند در حالی که بسیاری از کارگران ایتالیایی به آن ‌چه که آن‌ها به عنوان شرایط ناعادلانه کار در کارخانه‌های صنعتی پررونق ایتالیا می‌دیدند، اعتراض داشتند. اعتصابات و اعتراضات از همه طرف در جریان بود، اما با وجود مشکلات و چالش‌های فراوان، فرچیو لامبورگینی، تولیدکننده تراکتور خودساخته، یک برند خودروسازی لوکس جدید تاسیس کرده بود.

از تاسیس شرکت Automobili Lamborghini کمی بیش از یک سال گذشته بود اما برند همان زمان هم موفق و پررونق بود. سفارش‌ها برای مدل 350 GT سریعا و یکی پس از دیگری ثبت می‌شدند. این خودرو یک کوپه اسپرت سریع و لوکس بود که قرار بود به خریداران محصولات فراری و مازراتی، یک خودروی با کیفیت بالاتر و کاربرپسندتر ارائه دهد. مدل 350 GT با یک پیشرانه ۳.۵ لیتری چهارمیل سوپاپ V12 که توسط جوتو بیزارینی (مغز متفکر پشت مدل فراری 250 GTO) توسعه داده شده بود، معروف و موفق شد و مدل بعدی 400 GT مجهز به پیشرانه ۴ لیتری نیز تقریبا بدون وقفه به همان میزان موفقیت رسید چون خودروهای گرند تورینگ سریع و جذاب، واقعا محبوب بودند و نیازی به تلاش‌های زیاد و سنگین برای فروش آن‌ها وجود نداشت. این دو مدل با وجود موفقیت بسیار، استاندارد جدیدی ارائه ندادند.

تولد میورا با چیدمان پیشرانه میانی

برای دومین اقدام خود، لامبورگینی تصمیم گرفت خودرویی بسازد که وضعیت موجود را متحول کند. در بالاترین سطوح موتوراسپورت، خودروهای پیشرانه جلو قبلا دوره خود را گذرانده بودند. تا آن موقع، خودروهای مسابقه‌ای فرمول ۱ پیشرانه خود را درست پشت سر رانندگانشان داشتند و یک نگاه سریع به خط شروع مسابقات ۲۴ ساعته له‌مانس ۱۹۶۵ همین موضوع را نشان می‌دهد: فورد GT40 های پیشرانه میانی، فراری ۳۳۰ P2 و ۲۵۰/۲۷۵ LM، و پورشه ۹۰۴ همه از همین قاعده پیروی می‌کردند. با وجود تسلط آشکار چیدمان پیشرانه میانی، مدیران صنعت و به ویژه انزو فراری، تردید داشتند که مشتریان متمولشان مهارت لازم برای نگه داشتن چنین خودرویی در جاده را داشته باشند.

لامبورگینی و تیم جوان توسعه‌اش چنین تردیدی نداشتند. در واقع پائولو دالارا، فارغ‌التحصیل مهندسی هوافضا که در آن زمان فقط ۲۶ سال داشت اما قبلا در فراری و مازراتی خدمت کرده بود، به رییس خود اصرار کرد که یک خودروی جاده‌ای پیشرانه میانی، بهترین مسیر پیش رو است.

پائولو استنزانی (در سمت چپ) و پائولو دالارا (در سمت راست)

این ایده مورد تشویق برخی از دیگر اعضای تیم نیز قرار گرفت: مهندس جوان پائولو استنزانی (۲۷ ساله) و مکانیک نیوزیلندی متخصص مسابقات به نام باب والاس (که او هم فقط ۲۷ سال داشت.) که اخیرا به راننده تیم توسعه ارتقا یافته بود. این سه نفر توان و اعتماد به نفس جوان‌گرایانه و شکست‌ناپذیری به تیم لامبورگینی در دفتر مرکزی لامبورگینی تزریق کردند. دفتر مرکزی سانتاگاتا بولونز لامبورگینی در پایین همان خیابانی بود که کارگاه مودنا فراری هم در آن قرار داشت.

فرچیو لامبورگینی به مسابقات و افتخارات موتوراسپرت چشم ندوخته بود اما انتظار داشت که چنین خودروی جاده‌ای، اعتباری برای خودروساز نوپای او به ارمغان بیاورد و با خوشحالی زیاد، توسعه میورا را تأیید کرد.

پیشرانه ۴ لیتری ۴۰۵ اسب بخاری V12 بیزارینی از ۴۰۰ GT قرار بود در لامبورگینی میورا نیز خدمت کند، اما دالارا تصمیم گرفت که پیشرانه باید به صورت عرضی نصب شود، نه به صورت طولی که در مدل گرند تورر بود. نه تنها یک پیشرانه نصب‌شده عرضی، وزن را به مرکز خودرو نزدیک‌تر می‌کند، بلکه فضای لازم برای یک صندوق عقب ۱۴۰ لیتری هم در پشت آن فراهم می‌کرد. تیم یک شاسی فولادی جوش داده‌شده با یک تونل مرکزی که به عنوان ستون فقرات پشتیبانی عمل می‌کرد و به آن، دیوارهای جلو و عقب و کف‌پوش‌ها متصل شده بودند را ساخت و در جاهایی که ممکن بود، سوراخ‌هایی با هدف سبکی ایجاد کرد. شرکت طراحی ایتالیایی برتونه که هیچ ارتباط رسمی با فراری یا مازراتی نداشت، فرآیند طراحی میورا را با هدایت مارسلو گاندینی ۲۵ ساله بر عهده گرفت. یک نیروی تازه‌نفس و جوان دیگر به تیم اضافه شده بود.

تحول زبان طراحی لامبورگینی میورا

در طول اواخر ۱۹۶۵ و اوایل ۱۹۶۶، لامبورگینی میورا به آرامی از یک تخیل به یک خودروی در حال حرکت و رانندگی که هیچ‌کس قبلا ندیده بود تبدیل شد. کم‌ارتفاع و خمیده، شیشه جلوی بزرگ میورا به طرز چشم‌گیری به عقب کشیده شده بود و خط سقف آن به سمت پیشرانه V12 میانی و به سمت پهلوهای عریض خودرو کشیده شده بود. با اینکه نمونه‌های اولیه یک صفحه پلاکسی‌گلاس داشتند که موتور را می‌پوشاند، مشکلات تهویه و دید منجر به طراحی مجموعه‌ای شیک از لوورها توسط گاندینی شد تا آب باران را بیرون نگه دارد و در عین حال، دید عقب را حفظ کند.

ورودی‌های هوا از پانل‌های راکر بیرون زده بودند تا ترمزهای عقب را خنک و پشت درها نگه دارند و هوای تازه به چهار کاربراتور وبر پیشرانه وارد کنند. کاپوت جلو و درپوش موتور عقب میورا از آلومینیوم ساخته شده بودند (درها، سقف و ستون‌های A از فولاد بودند.) و به سبک صدفی باز می‌شدند تا دسترسی بیشتری به داخل خودرو فراهم کنند. چراغ‌های جلویی گرفته‌شده از فیات ۸۵۰ اسپایدر شاید تنها ویژگی ظاهری ناخوشایند بودند چون وقتی به حالت عملیاتی در می‌آمدند، انگار یک عنصر نامانوس از طراحی خودرو ناگهان به چشم می‌آمد.

 
کابین و فضای داخلی لامبورگینی میورا هم به خودی خود دیدنی بود. با پادهای دوقلو در جلوی راننده که یک سرعت‌سنج بزرگ Jaeger در سمت چپ و یک تاکومتر در سمت راست داشتند، در حالی که سنجش‌ها و سوئیچ‌های ثانویه در محفظه مرکز داشبورد قرار داشتند که از وسط داشبورد بیرون زده بود. یک دسته دنده پنج‌سرعته از دروازه‌های کرومی برهنه روی کنسول مرکزی بیرون زده بود که همچنین فضای برای سوئیچ استارت و یک دسته بزرگ دستگیره مسافر را فراهم می‌کرد. سوئیچ‌هایی که اینجا جایی پیدا نمی‌کردند به پاد سقفی پشت آینه عقب منتقل شده بودند. یک فرمان چرمی سه‌شاخ بزرگ، بخش زیادی از دو پنل ابزار پشت را مسدود می‌کرد و دقیقا بین زانوهای بیشتر رانندگان قرار می‌گرفت، اما قطعا ظاهر شیکی داشت.

پس از معرفی لامبورگینی میورا، والاس آن را به گرند پری فرمول ۱ موناکو برد تا دورهای نمایشی در اطراف پیست بزند. خود فرچیو لامبورگینی دست به کار شد و با گاز دادن و بلند کردن صدای سهمگین پیشرانه V12، مخاطبانی که در مقابل کاخ معروف Place du Casino قرار داشتند را به وجد آورد. در نمایشگاه پاریس که کمی دیرتر در ۱۹۶۶ برگززار شد، والاس خریداران احتمالی مدل را سوار خودرو می‌کرد و آن‌ها را دور شهر میزبان نمایشگاه می‌چرخاند و هم توانایی‌ها و قابلیت‌های میورا را به نمایش می‌گذاشت و هم مشتریان آتی برند را سرگرم و هیجان‌زده می‌کرد. تولید خودرو در نهایت در سال ۱۹۶۷ شروع شد و لامبورگینی موفق شد تا پایان آن سال، ۱۰۸ دستگاه خودرو بفروشد که هنوز هم برای برندی با آن میزان شناخت و برای محصولی با این حجم نوآوری و تازگی، عددی بسیار تحسین‌برانگیز محسوب می‌شود.

لامبورگینی میورا S و میورا SV از راه می رسند

هیچ‌کدام از این عناوین و موفقیت‌ها باعث توقف توسعه میورا نشد. دالارا، استنزانی و والاس همگی بهبودهایی روی خودرو انجام دادند در حالی که ثبت سفارش‌ها همچنان ادامه داشت. لامبورگینی میورا S در اواخر ۱۹۶۸ با تریم‌های داخلی با کیفیت‌تر، سیستم تعلیق عقب بازنگری‌شده، تایرهای پیرلی ارتقا یافته و ۲۰ اسب بخار بیشتر در ۳۷۰ اسب بخار کلی وارد شد. 

در سال ۱۹۷۱، لامبورگینی میورا SV برای اولین بار معرفی شد. این نسخه در ابتدا قرار بود که یک میورا با عملکرد بالاتر و سفارشی در تیراژ محدود باشد، اما تقاضا به قدری بالا و شدید بود که لامبورگینی در نهایت تصمیم گرفت آن را به عنوان یک خودروی تولید انبوه عرضه کند. تغییرات شامل گلگیرهای عقب پهن‌شده برای جا دادن تایرهای ۱۵ اینچی سری ۶۰ بود. چراغ‌های عقب بازنگری شده و بینی تازه‌شده با سپر یکپارچه، شبکه مش و نشانگرهای کناری همه جدید بودند. میورا مژه‌های چراغ جلو عجیب و نامانوس خود را از دست داد و یک جعبه داشبورد به داشبورد سمت مسافر اضافه شد. قدرت به ۳۸۵ اسب بخار در ۷۸۵۰ دور در دقیقه افزایش یافت که به لطف زمان‌بندی جدید سوپاپ، سوپاپ‌های ورودی بزرگتر و کاربراتورهای جدید تنظیم شده بود. تقویت‌های شاسی شاید مهم‌ترین بهبودها بودند. این تغییر در کنار پهنای عقب بیشتر، هندلینگ در سرعت‌های بالا (که خودرو را به اوج توانایی‌های خود می‌رساند.) را کم خطر‌تر می‌کرد. تا آن موقع، زمان موردنیاز برای شتاب تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت فقط ۵.۸ ثانیه بود و گفته می‌شد که حداکثر سرعت خودرو به ۱۸۰ مایل در ساعت (نزدیک به ۲۹۰ کیلومتر در ساعت) می‌رسید.

لامبورگینی میورا: حضور در دنیای موتوراسپرت و تاثیر بر فرهنگ معاصر

با اینکه میورا عمدتا یک خودروی جاده‌ای بود، اما در پیست مسابقه نیز موفق محسوب می‌شد. عملکرد و هندلینگ استثنایی خودرو آن را به یک رقیب سرسخت در مسابقات مختلف تبدیل کرد. به طور قابل توجهی، لامبورگینی میورا در تور دو فرانس اتومبیل در سال‌های ۱۹۶۷ و ۱۹۶۸ شرکت کرد و توانایی‌های خود را در مقابل دیگر خودروهای با عملکرد بالا نشان داد.

پیشینه مسابقه‌ای میورا با شرکت در مسابقات استقامتی نیز تقویت شد. دوام و سرعت خودرو آن را به یک انتخاب رقابتی برای مسابقات طولانی‌مدت تبدیل کرد و حضورش در پیست به تثبیت شهرت آن به عنوان یک ماشین با عملکرد بالا کمک کرد.

فراتر از دستاوردهای مسابقه‌ای، میورا تأثیر عمیقی بر فرهنگ عامه گذاشت. ظاهر این خودرو در فیلم‌ها، ویدیوهای موسیقی و تبلیغات، جایگاه آن را به عنوان یک نماد فرهنگی مستحکم کرد. یکی از به‌یادماندنی‌ترین حضورهای میورا در صحنه آغازین فیلم «شغل ایتالیایی» (The Italian Job) سال ۱۹۶۹ بود، جایی که یک میورا P400 نارنجی روشن در جاده‌های پیچ‌درپیچ آلپ ایتالیا حرکت می‌کرد و تماشاگران در سراسر جهان را به وجد آورد.

تأثیر میورا حتی به دنیای موسیقی نیز رسیده است. این خودرو در جلد آلبوم‌ها و ویدیوهای موسیقی حضور داشت و نمادی از اوج لوکس بودن و عملکرد را به تصویر می‌کشید. ارتباط آن با زرق و برق و هیجان و سبک زندگی لوکس و تجملاتی دهه‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰، لامبورگینی میورا را به چیزی فراتر از یک خودروی عادی تبدیل کرد و میورا در واقع به نماد آرمان و آرزوهای علاقه‌مندان دنیای ماشین و سایر دنبال کنندگان زیبایی و جذابیت شد.

پایان یک محصول و شروع یک افسانه

پایان میورا نزدیک بود؛ در سال ۱۹۷۱، لامبورگینی برای اولین بار کانسپت کانتاش طراحی شده توسط گاندینی را نشان داد.

تولید میورا تا سال ۱۹۷۳ به پایان رسید و کانتاش مشعل لامبورگینی را برداشت و مسیر را ادامه داد. البته به لطف میورا، فصل جدیدی در تاریخ صنعت خودروسازی جهان در حال آغاز شدن بود و با ورود رقبای جدید پیشرانه‌میانی از فراری و مازراتی، دوران ابرخودروهای سوپراسپرت اوج گرفت.

لامبورگینی میورا مسیری را شروع کرد که حتی خوشبین‌ترین طرفداران دوآتشه دنیای خودرو در آن زمان تصورش را هم نمی‌کردند. مسیری که هم خود لامبورگینی و هم دیگران به بهترین شکل ممکن ادامه دادند. اما یک چیز مشخص است: با قدم گذاشتن لامبورگینی میورا به این دنیا، دیگر هیچ‌چیز مثل قبل نبود.