گروه صنعتی ایران خودرو در سال‌های اخیر در زمینه توسعه قوای محرکه و انتقال قدرت عملکرد چشم‌گیر و قابل توجهی داشته است. اگر به کم‌تر از دو دهه قبل بازگردیم این خودروساز در عمده محصولات خود از سه پیشرانه TU3، TU5 و XU7 استفاده می‌کرد در حالی که در حال حاضر تغییرات بزرگی در زمینه تنوع پیشرانه و حرکت در راستای تولید پیشرانه‌های پیشرفته و همگام با فناوری روز دنیا در این گروه صنعتی رخ داده است.

البته انتظار می‌رفت که این جهش و رشد سال‌ها زودتر آغاز شود و بسیاری از فناوری‌های نوین و قطعات و مجموعه‌هایی که در حال حاضر در مرحله تحقیق و توسعه در گروه صنعتی ایران خودرو قرار دارد، به مرحله تجاری‌سازی و تولید انبوه رسیده بود. اما روند رشد این شرکت در حوزه توسعه پیشرانه‌های پیشرفته و به‌روز در چند سال اخیر جهش و رشد تصاعدی قابل توجهی را پشت سر گذاشته است که این روند اگر با جدیت فعلی دنبال شود، نوید دهنده حکمرانی ایران خودرو در بخش قوای محرکه و پاورترین در سال‌های پیش رو است.

پروژه ایران‌خودرو پاورترین می تواند تحولی در صنعت خودروی کشور به خصوص در بخش تولید پیشرانه و قوای محرکه به شمار رود. با به ثمر نشستن کامل این پروژه می‌توان گفت که ایران خودرو به عنوان قطب تولید قوای محرکه در کشور و در منطقه تبدیل خواهد شد. درواقع تولید و صادرات پیشرانه و جعبه‌دنده می‌تواند مسیری هوشمندانه و بزرگ برای درآمدزایی ایران خودرو باشد. این مساله در بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا نیز دیده می‌شود چرا که بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا نیز به سمت ایجاد همکاری و سرمایه‌گذارش مشترک جهت کاهش هزینه‎‌های تولید و افزایش میزان بهره‌وری هستند. تجربه‌های پیشین خودروسازان بزرگ دنیا نشان داده است که تمرکز و سرمایه‌گذاری در بخش تولید قوای محرکه و انتقال قدرت و اختصاص دادن بخش قابل توجهی از درآمد آن‌ها به این بخش، اگرچه فرآیندی با بازدهی فوری نیست اما در میان مدت و دراز مدت تاثیر بسیار چشمگیری در ارتقا کیفیت محصولات، دستیابی به فناوری روز و افزایش درآمد آن‌ها داشته است. بنابراین رسیدن گروه صنعتی ایران خودرو به این جایگاه با توجه به برنامه‌های فعلی و عزم و جدیتی که در این مجموعه دیده می‌شود و همچنین با توجه به برنامه گسترده این گروه صنعتی برای همکاری گسترده با شرکت‌های دانش‌بنیان، مساله‌ای کاملا تحقیق‌پذیر و درست یافتنی به شمار می‌رود.

دستیابی به این هدف علاوه بر ارتقای جایگاه برند ایران خودرو می‌تواند در ارز آوری و افزایش درآمد این شرکت نیز موثر باشد که این مساله به خودی خود بستری را برای توسعه بیش‌تر مجموعه‌های خودرو فراهم خواهد کرد.

علاوه بر این، ارتقا دانش فنی و دستیابی به فناوری تولید پیشرانه‌های پربازده می‌تواند باعث ایجاد جهش بزرگی در قطعه‌سازان کشور نیز شود و درآمد سرشاری را به سمت آنان سرازیر کند. زیرا این صنایع نیز می‌بایست جهت تامین نیاز شرکت‌های خودروساز خود را با دانش روز و جدیدترین تغییرات مورد نظر خودروسازان تطبیق دهند.

آغاز تغییر و تحول در پیشرانه‌های گروه صنعتی ایران خودرو با معرفی پیشرانه EF7 در سال 1385 رخ داد. پیشرانه‌ای که به صورت پایه گازسوز طراحی شده بود و با تجهیز به سامانه زمانبندی متغیر سوپاپ‌های ورودی به خوبی توانسته بود جهش بزرگی را در خانواده پیشرانه‌های مورد استفاده این شرکت ایجاد کند. اما این تغییر کافی نبود. با آغاز استفاده انبوه این پیشرانه در خانواده سمند و پس از آن در دنا و دنا پلاس، ایران خودرو نسخه توربوشارژ این پیشرانه را نیز در محصول دنا پلاس‌ توربوشارژ به کار برد. استفاده از پرخوران برای افزایش بازدهی موجب شد دانش فنی ایران خودرو و روند رشد این شرکت در توسعه پیشرانه‌های پیشرفته و بهینه یک پله دیگر ارتقا یابد.

اما ایران خودرو پس از این، روند پرشتاب‌تری را در توسعه انواع پیشرانه‌ها به کار گرفت. با بازگشت تحریم‌های صنعت خودروسازی و خروج ایالات متحده آمریکا از برجام، بسیاری از برنامه‌های توسعه محور ایران خودرو در زمینه توسعه موتورهای پربازده به دلیل خروج شرکای تجاری و بروز مشکلات در همکاری‌های بین‌المللی دچار وقفه شد. اما این شرکت توانست با تعریف پروژه بهینه‌سازی پیشرانه‌های TU5 و XU7 تبدیل آن‌ها به TU5 پلاس و XU7 پلاس، گام موثری در بهبود عملکرد، افزایش بازدهی و کاهش سطح آلایندگی این پیشرانه‌ها بردارد. در این مسیر تغییراتی که شرکت تحقیق، طراحی و توسعه موتور ایران خودرو (ایپکو) در اجزای مختلف این دو پیشرانه اعم از سرسیلندر، منیفولد ورودی، سیستم سوخت رسانی، سیستم روغن‌کاری موتور و... ایجاد کرد، جان دوباره‌ای به پیشرانه‌های قدیمی ایران خودرو دمیده شد. در عین حال پیشرانه TU5 پلاس که حال توانسته بود به استاندارد آلایندگی یورو 5 دست یابد به عنوان گزینه مناسبی برای محصول جدید ایران خودرو یعنی تارا به شمار می‌رفت.

در مرحله بعدی نیز ایران خودرو به سراغ بهینه‌سازی پیشرانه EF7 و EF7 توربوشارژ رفت تا با اعمال تغییرات چشمگیر و لازم در بخش‌های مختلف این پیشرانه، ضمن دستیابی به استاندارد آلایندگی یورو 5، بازدهی این پیشرانه را بهبود ببخشد. نکته قابل توجه این است که تغییرات اعمال شده در این پیشرانه‌ها و تولد پیشرانه‌های بهینه شده با پسوند پلاس در ایران خودرو در زمانی صورت گرفت که به دلیل تحریم‌ها، امکان همکاری با شرکای خارجی به حداقل ممکن رسیده بود و این خودروساز ناچار به تکیه بر دانش و توانایی‌های داخل برای اعمال تغییرات لازم در پیشرانه‌های قبلی بود تا بتواند بار دیگر نشان دهد که در صورت ایجاد شرایط لازم و به کارگیری از توانمندی‌های پنهان داخل می‌توان بدون نیاز و اتکای کامل به شرکای خارجی به دستاوردهای قابل قبولی رسید.

علاوه بر این، گروه صنعتی ایران خودرو در دی ماه سال 1399 توانست خانواده پیشرانه‌های 3 سیلندر خود را معرفی کند. پیشرانه‌هایی که همگام با دانش روز طراحی شده‌اند و در عین حجم، وزن و تعداد سیلندر کم، توانایی تولید قدرت در بازه‌های مختلف بر اساس نیاز هر محصول را دارا هستند و به خوبی می‌توانند جایگزین بسیاری از پیشرانه‌های قبلی این شرکت شوند. ماجرای تولید پیشرانه‌های 3 سیلندر با بازدهی بالا در گروه صنعتی ایران خودرو به اواسط دهه 90 باز می‌گردد. در آن زمان قرار بود تا با ایجاد همکاری میان شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتورهای ایران خودرو (ایپکو)، شرکت آلمانی سازنده قطعات پیشرانه‌های درون‌سوز MAHLE، اولین پیشرانه 3 سیلندر در صنعت خودروسازی کشور به مرحله طراحی و تولید برسد که با بازگشت دور جدید تحریم‌های صنعت خودروسازی اخبار جدیدی از این پروژه منتشر نشد. اما شرکت ایپکو با تکیه بر توانایی مهندسان داخلی و با الگوبرداری از برترین پیشرانه‌های 3 سیلندر جهان نمونه نهایی پیشرانه 3 سیلندر ایران خودرو را تولید کند.

لازم به ذکر است که خانواده پیشرانه‌های 3 سیلندر ایران خودرو به طور کلی با کد FX3 شناسایی می‌شود و دارای 5 عضو با حجم‌های یک و 1.3 لیتر است و قرار است اولین عضو این خانواده نیز در سال جاری به تولید برسد.

علاوه بر پیشرانه، گروه صنعتی ایران خودرو در سال‌های اخیر توانست به دانش تولید و توسعه جعبه‌دنده 6 سرعته دستی و اتوماتیک نیز دست یابد. این جعبه‌دنده‌ها هم اکنون در محصولاتی مانند دنا پلاس، تارا و رانا پلاس در حال استفاده است و با توجه به افزایش تعداد دنده‌ها و تغییر در ضرایب دنده، امکان دستیابی به سرعت‌های بالاتر در دورهای پایین‌تر پیشرانه را فراهم خواهند کرد. این مساله به خودی خود باعث کاهش بار و فشار وارد آمده به پیشرانه خودرو خواهد شد و در نتیجه کاهش مصرف سوخت و استهلاک کم‌تر پیشرانه را به دنبال خواهد داشت. توجه به این مساله که توسعه پیشرانه‌های جدید و به روز نیازمند توسعه هم‌زمان انواع جعبه‌دنده‌های دستی و اتوماتیک است از جمله موارد بسیار پر اهمیتی است که از سوی شرکت ایپکو به خوبی مورد توجه قرار گرفته است.

از آنجایی که مراحل تحقیق، توسعه و تولید یک پیشرانه کاملا جدید فرآیندی بسیار پیچیده، زمان‌بر و بسیار پرهزینه است، حتی بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا نیز تنها با اعمال بهینه‌سازی و تغییرات در پیشرانه‌های خود سعی در استفاده آن‌ها برای سالیان متمادی دارند. اصلی‌ترین دلیل این مساله این است که هزینه تحقیق، توسعه و تولید پیشرانه به قدری سرسام‌آور و سنگین است که خودروساز می‌بایست برای چندین سال (یک دهه و بعضا بیش‌تر) از آن پیشرانه در محصولات مختلف استفاده کند تا بتواند هزینه‌های انجام شده را پوشش داده و سپس به سراغ توسعه پیشرانه کاملا جدید برود.

علاوه بر این، بسیاری از پیشرانه‌ها بر اساس فناوری به کار رفته در مراحل طراحی و تولید، امکان ایجاد بهینه‌سازی و تغییرات بزرگ را برای همگام شدن با دانش روز دنیا در اختیار خودروسازن قرار می‌دهند و این مساله می‌تواند هزینه‌های تولید و همچنین خدمات پس از فروش بهتر (به دلیل تنوع کم‌تر پیشرانه)، کاهش هزینه‌های تمام شده و هزینه خدمات و نگهداری را برای مشتریان بهبود ببخشد.