وقتی در دل ترافیک سنگین یا زیر آسمان خاکستری شهر قدم می‌زنیم، معمولاً تصور می‌کنیم آنچه می‌بینیم نتیجه افزایش تعداد خودروهاست؛ اما واقعیت، بسیار عمیق‌تر و تکان‌دهنده‌تر از این سطح ظاهری است. پشت این شلوغی روزمره، مجموعه‌ای از اعداد پنهان است که تصویری واقعی‌تر از بحران سوخت، فرسودگی ناوگان و ناتوانی ساختار سیاست‌گذاری کشور ارائه می‌دهد. این داده‌ها نشان می‌دهد مسئله فقط «زیاد بودن خودرو» نیست، بلکه «ترکیب غلط ناوگان» و «تولید نامتناسب با ظرفیت اسقاط» ریشه اصلی بحران را شکل می‌دهد.

بررسی آمار رسمی روشن می‌کند که بیش از ۱۳ میلیون دستگاه از حدود ۲۵ میلیون خودروی سواری کشور در دسته فرسوده قرار می‌گیرند. چنین سهم بالایی از خودروهای سالخورده به این معناست که روزانه میلیون‌ها وسیله نقلیه ناکارآمد، همسوخت بالا مصرف می‌کنند و هم هزینه‌های زیست‌محیطی و انرژی را تشدید می‌کنند. وجود این حجم از ناوگان فرسوده نه یک مسئله جانبی بلکه یک محور اصلی در روند افزایش مصرف سوخت و افت کیفیت هواست.

در این میان، سیاست‌های اسقاط در سال‌های گذشته توان همراهی با عمق بحران را نداشته است. فاصله چشمگیر بین اهداف برنامه هفتم توسعه و عملکرد واقعی، مصداق روشن این ناتوانی است. طبق هدف‌گذاری، سالانه باید ۵۰۰ هزار خودرو از رده خارج می‌شد، اما طی شش سال فقط کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه اسقاط شده است؛ یعنی تقریباً هیچ. سال ۱۴۰۱ با تنها ۱۵ هزار و اندی دستگاه، نقطه اوج این ناکارآمدی بود. این تفاوت عظیم بین هدف و اجرا، بیش از هر چیز نشان می‌دهد که مسئله، فقدان ابزار اجرایی و مدل اقتصادی پایدار برای اسقاط بوده است.

با این حال، سال ۱۴۰۳ یک نمونه متفاوت را به نمایش گذاشت؛ سالی که با ابلاغ آیین‌نامه جدید، روند اسقاط به یک‌باره جهش کرد و به حدود ۳۵۰ هزار دستگاه رسید. این اتفاق، نه تنها عملکرد سال قبل را ۱۵ برابر کرد، بلکه نشان داد با ایجاد یک زنجیره اقتصادی و اجرایی درست، امکان اصلاح ساختار وجود دارد. اما پرسش اصلی اینجاست که چرا با وجود چنین جهشی، همچنان بحران بنزین و فرسودگی ناوگان پابرجاست؟

پاسخ را باید در الگوی رشد ناوگان جست‌وجو کرد. همان سالی که ۳۵۰ هزار خودرو از رده خارج شد، بیش از یک میلیون خودروی جدید وارد ناوگان شد. به بیان ساده، به ازای هر خودروی اسقاطی، سه خودروی تازه به چرخه تردد اضافه شده است. این یعنی حتی بهترین رکورد اسقاط نیز توان مهار رشد ناوگان را ندارد و نتیجه نهایی، بزرگ‌تر و تشنه‌تر شدن ناوگان حمل‌ونقل است. این عدم تناسب مستقیم‌ترین عامل تشدید ناترازی بنزین محسوب می‌شود؛ ناترازی‌ای که نمودش در افزایش میانگین مصرف روزانه بنزین از حدود ۷۴ میلیون لیتر در سال ۱۳۹۵ به بیش از ۱۲۴ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۳ کاملاً قابل مشاهده است.

به این ترتیب، صورت‌مسئله امروز، چیزی فراتر از افزایش اسقاط است. مشکل اصلی، معادله ساده‌ای است که سال‌ها نادیده گرفته شده: ورودی ناوگان بسیار بزرگ‌تر از خروجی آن است. تمرکز صرف بر اسقاط، بدون اصلاح سیاست‌های تولید، فقط نقش مُسکّن دارد؛ چرا که حتی اسقاط در مقیاس نسبتاً بزرگ نیز نمی‌تواند اثر موج گسترده تولید را خنثی کند. اگر قرار است بحران سوخت و کیفیت هوا مهار شود، سیاست‌گذاری باید از شکل فعلی که تنها بخشی از مسئله را هدف می‌گیرد، به طرحی جامع تغییر کند که میان تولید، عرضه، مصرف سوخت و اسقاط، تعادل واقعی برقرار کند.

این واقعیت‌های آماری نشان می‌دهد که در پشت ظاهر ساده‌ی ترافیک‌های سنگین و صف‌های طولانی جایگاه‌های سوخت، بحرانی ساختاری جریان دارد؛ بحرانی که با تداوم روند فعلی نه تنها حل نمی‌شود بلکه هر سال ابعاد بزرگ‌تری به خود می‌گیرد.

آمارهای درج شده محصول پایش دوره‌ای شاخص‌های ترسیم‌کننده وضعیت صنعت خودرو از سال ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ مرکز پژوهش‌های مجلس اسلامی است.