مرکز پژوهش‌های مجلس اعلام کرد: با شروع دور دوم تحریم‌ها در سال۱۳۹۷ نحوه قیمت گذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد به نحوی که با وجود ناکارآمدی خودروسازان، تا پایان اسفندماه سال ۱۴۰۱ زیان دو خودروساز مجموعا به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسید.

مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با مشارکت اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر اعلام کرد: پس از جهش ارزی سال 1391 و افزایش شدید قیمت خودروها، شورای رقابت وفق ماده (58) قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل (44) قانون اساسی، تدوین دستورالعمل نحوه قیمت گذاری خودروها را برعهده گرفت و از همان ابتدا مناقشات میان خودروسازان و شورای رقابت ایجاد شد و با شروع دور دوم تحریم ها در سال 1397، نحوه قیمت گذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد به نحوی که با وجود مشکلات ناشی از تحریم و ناکارآمدی خودروسازان، تا پایان اسفندماه سال 1401 زیان دو خودروساز بزرگ کشور مجموعاً به بیش از 130 هزار میلیارد تومان رسیده است.

هر چند از سال 1397 تاکنون چندین بار مسئولیت قیمت گذاری میان شورای رقابت و سایر نهادها از جمله ستاد تنظیم بازار دست به دست شده، اما این تغییر نهادی نه تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدتر شدن وضعیت نیز منجر شده است.

در این گزارش بر اساس آسیب شناسی دستورالعمل‌های قیمت گذاری که تاکنون مورد استفاده قرار گرفته و با این قید که پیشنهادها به لحاظ امکان اجرایی شدن و با درنظر داشتن ملاحظات اجتماعی و سیاسی قابلیت جاری شدن در نظام تصمیم گیری کشور را داشته باشد، پیشنهاد‌هایی در غالب کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت ارائه شده است.

بیش از سه دهه از شروع مجدد فعالیت صنعت خودروسازی در ایران، این صنعت از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج می برد؛ به نحوی که این مسائل سبب شده است زیست بوم صنعت خودرو در ایران برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب ماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبای خود در عرصه بین الملل، نارضایتی زیادی را در کشور نیز رقم بزند.

نوع رابطه دولت و شرکت‌های خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاه‌ها یکی از اساسی‌ترین وجوه ساختاری پیدایش مسائل فراوان در این صنعت است. دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود %6 از سهام ایران خودرو و 17٪ از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما در واقع صاحب اختیار بیش از 50 درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخ‌های (حدود %26 در ایرانخودرو و %42 در سایپا ) و سهام شرکتهای عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمال نظر دولت و دخالت در بنگاه ها، بی واسطه و به سرعت امکانپذیر است. علاوه بر آن در اختیار داشتن سهام چرخ‌های توسط خودروسازان اعمال به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر دو شرکت برای تولید شده که منجر به زیان های مالی فراوان شده است.

مسئله پراهمیت دیگر این صنعت سیاست‌های صنعتی به کار گرفته شده در آن است. طی 30 سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادهای راهبردی‌ در طراحی و پیاده سازی این ابزارهای سیاستی بوده است. سیاستهایی ازجمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت‌گذاری و حمایتهای مالی طی این چند دهه به کار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی سازی و عدم بهره مندی از دیگر ابزارهای سیاستی عملاً موجب شده است که حرکت به سمت کاهش عمق داخلی سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.

علاوه بر سیاستگذاری‌های اشتباه ذکر شده، قیمت گذاری اشتباه ازسوی شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار طی یک دهه گذشته ضمن ایجاد زیان‌های گسترده در شرکت های خودروسازی، باعث تشدید اختلاف میان قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار و ایجاد رانت برای افرادی شده است که می‌توانستند از این دو شرکت خودرو خریداری کنند.

یافته‌های کلیدی برآوردها نشان از اعطای رانت 80 هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال 1400 دارد. مجموع زیان انباشته این دو گروه خودرویی تا پایان سال 1400 به بیش از 111 هزار میلیارد رسید. تخمین ها نیز نشان می دهد تا پایان سال 1401 این زیان‌ها از 130 هزار میلیارد تومان نیز عبور کند، البته قابل کتمان نیست که وجود زیان در صنعت خودرو به مواردی ازجمله تحریم و ناکارآمدی مرتبط است و حتی در سال 1396 نیز دو گروه خودرویی مجموعا بیش از 14 هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته اند، اما بخش قابل توجهی از رشد زیان انباشته طی پنج سال گذشته (1397 به بعد) به نحوه قیمت گذاری مرتبط بوده است.

درخصوص قیمت‌گذاری خودرو در کشور، اصلی ترین ایراد وارد بر دستورالعمل قیمت‌گذاری شورای رقابت این است که خودروهایی که آنالیز قیمت آنها در سال 1391 و بعد از آن انجام شده است، هرگز پس از آن مجددا ازسوی این شورا محاسبه نشده و همان محاسبه به عنوان قیمت پایه در نظر گرفته شده است و صرفا به صورت سالیانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو افزایش داده شده است.

مضافا اینکه این محاسبه براساس معیارهای کیفیت و بهره وری تعدیلی صورت نگرفته است. این در حالی است که ساختار هزینه‌های خودروسازان پس از 9 سال دچار تغییر شده است و همچنین شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه‌های تولیدکنندگان طی این سالها داشته باشد.

همچنین اگر در محاسبه آنالیز هزینه‌های تمام شده خودروها در سال 1391 به هر دلیلی (در مبنای پذیرفتن سود، هزینه‌های مالی و ...) اشتباهی صورت گرفته باشد، این اشتباه امتداد پیدا کرده و موجب فاصله گرفتن قیمت اعلامی شورای رقابت از هزینه‌های واقعی تولیدکننده می شود. علاوه بر آن اساسا امکان ایجاد یک شاخص دقیق برای تورم تولیدکننده که بتواند انعکاس درستی از افزایش هزینه‌های هر خودرو داشته باشد.

پیشنهاد راهکارهای تقنینی

با توجه به موارد فوق پیشنهاد می‌شود که در شرایط فعلی و در کوتاه مدت علاوه بر انجام اصلاحات دیگر در ساختار حکمرانی شرکتی این صنعت ازجمله واگذاری سهام چرخ های، واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی مرجع قیمت کسب وکار، اصلاح روش‌های پیش فروش محصولات و ... ، اقدام به تصحیح دستورالعمل قیمت‌گذاری با مشخصه‌های زیر کند:

• قیمت تمام شده براساس تجزیه وتحلیل ( آنالیز ) هزینه به صورت حداقل سالی یکبار با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تأیید حسابرس محاسبه شود.
• میزان سود مانند فعالیتهای مشابه لحاظ شود.
• به روزرسانی قیمت تمام شده در طول سال با استفاده از شاخص "تورم تولیدکننده خودرو" حداکثر هر سه ماه یک بار انجام شود.
• شورای رقابت معیار کیفیت و بهره وری را تغییر دهد و به جای آن از وزارت صنعت درخواست ارائه آیین نامه‌ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان نماید و براساس آن آیین نامه معیاری برای تشویق و یا جریمه خودروسازان مشخص کند. در بلندمدت نیز و در دوره ثبات وضعیت بازار صنعت خودرو و اقتصاد، ازآنجاکه مهمترین ابزار یک انحصارگر برای اجحاف در حق سایرین افزایش قیمت از طریق کاهش عرضه و همچنین عدم بهبود کیفیت است، الزم است که شورای رقابت به جای تمرکز بر قیمت‌گذاری، به تنظیم گری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و ... اقدام کند.