نیسان روگ و کیا اسپورتیچ قطعا انتخاب‌های مورد علاقه‌ی ما نیستند. ما گزینه‌های به‌مراتب جذاب‌تری مثل نسل فعلی یا حتی نسل قبلی هوندا CR-V و مزدا CX-5 را در رده‌ی اس‌یووی‌های جمع‌وجور ترجیح می‌دادیم، اما خوب، این دو اس‌یووی معمولی هم خالی از جذابیت‌ نیستند. در سال ۲۰۲۳ نیسان فقط ۲۷۱۴۵۸ دستگاه از روگ و کیا ۱۴۰۷۸۰ دستگاه اسپورتیج در بازار آمریکا فروخته که نشان می‌دهد برخلاف ما، بازار روی خوشی به این دو خودرو نشان داده است.

نیسان عضو قدیمی‌تر این مقایسه است، چرا که زمان معرفی نسل فعلی به سال ۲۰۲۱ برمی‌گردد. برای مدل ۲۰۲۴، تغییرات سبکی بر روی نماهای جلو و عقب انجام شده و یک مانیتور لمسی ۱۲.۳ اینچی با رابط کاربری گوگل نیز به داخل کابین اضافه شده است.

اما اسپورتیج از پس یک تغییر نسل مربوط به سال ۲۰۲۳ برآمده و به همین دلیل برای مدل ۲۰۲۴ تقریبا بدون تغییر باقی مانده است. نسل جدید از لحاظ ابعاد بزرگ‌تر از نسل قبلی است و حالا حق انتخاب قوای محرکه‌ی هیبریدی و plug-in-hybrid (که امکان شارژ با برق شهری هم در آن پیش‌بینی شده) هم در کنار موتور بنزینی قرار گرفته‌اند.

آنچه که تست کردیم

برخلاف اسپورتیج، روگ فقط با موتور بنزینی عرضه می‌شود. تمام مدل‌ها از مدل پایه‌ی ۲۹۸۱۰ دلاری S گرفته تا رده‌ی تجهیزاتی پلاتینیوم ۴۰ هزار دلاری، همگی به یک موتور ۱.۵ لیتری توربوشارژردار سه سیلندر ۲۰۱ اسب بخاری متکی هستند که با یک گیربکس CVT جفت‌وجور شده است. یکی از ویژگی‌های جالب این موتور سه سیلندر، داشتن تکنولوژی «تراکم متغیر» است که با تغییر میزان کورس پیستون می‌تواند نسبت تراکم را در بازه‌ی ۸ به ۱ تا ۱۴ به ۱ تغییر دهد. یعنی پیستون به سادگی می‌تواند «بیشتر» یا «کمتر» مخلوط سوخت و هوا را متراکم کند که این ویژگی به موتور اجازه می‌دهد تا شرایط را برای قدرت و گشتاور بیشتر یا برعکس، مصرف سوخت کمتر تنظیم کند.
گرچه روگ اصطلاحا دیفرانسیل‌ جلو است، اما در رده‌ی تجهیزاتی پلاتینیوم که ما در این آزمایش استفاده کرده‌ایم می‌توان با ۱۵۰۰ دلار نمونه‌ی چهارچرخ متحرک را هم سفارش داد. سقف مشکی ۳۵۰ دلاری، ۴۴۵ دلار برای کف‌پوش‌ها و ۹۹۰ دلار هم برای سفارش پکیچ Platinum Premium که ردیف سوم دریچه‌های تهویه مطبوع را هم به سرنشین‌های عقبی اضافه می‌کند، پرده آفتاب‌گیر عقب، گرم‌کن صندلی‌های عقب، جک اتوماتیک در صندوق و نمایشگر اطلاعات ضروری روی شیشه‌ی راننده (همان head-up display معروف) همگی این اس‌یووی به رنگ سیلور متالیک را در نهایت به قیمت ۴۳۳۷۵ دلار می‌رسانند.

اسپورتیج ما در این رقابت هم نه تنها بنزینی بود، که در گران‌ترین فرم خودش قرار داشت. ما رده‌ی تجهیزاتی X-Pro Prestige را در اختیار داشتیم که ۳۹۳۶۵ دلار قیمت داشت و ترکیبی از عناصر بصری آف‌رود مثل لاستیک‌های مناسب ناهمواری‌ها را با امکاناتی مثل گرم‌کن شیشه (که از سطح تجهیزاتی پایین‌تر برگرفته شده) و صندلی‌های جلوی تهویه‌شونده،‌ صندلی‌های برقی برای تمام سرنشینان و یک دوربین با دید ۳۶۰ درجه را در اختیار داشت.

سیستم چهار چرخ متحرک برای این اسپورتیج به شکل استاندارد نصب شده و یک موتور چهار سیلندر ۲.۵ لیتری ۱۸۷ اسب بخاری هم توان تولیدی را به گیربکس ۸ سرعته‌ی اتوماتیک منتقل می‌کنند. فقط به خاطر ۶۶۵ دلار (که شامل لیستی اعم از رنگ اختصاصی سری X-Pro که خاکستری گرگی با سقف مشکی ۳۹۵ دلاری، کف‌پوش‌های ۱۷۵ دلاری اتاق و ۹۵ دلاری فضای بار است) اس‌یووی کیا جمع‌وجور ما با ۴۰۰۳۰ دلار وارد رنج چهل هزار دلاری‌ها شد.

سواری و عملکرد

مهندسان هردو خودرو سواری نرم و اتاق ساکت را در اولویت قرار داده‌اند و در اتوبان‌های خلوت و سرراست این زوج، آهسته و پیوسته پیش می‌روند. نیسان خودروی سریع‌تر این رقابت دو نفره است که البته با داشتن ۱۴ اسب بخار و ۶۴ نیوتون‌متر گشتاور بیشتر اصلاً هم جای تعجب ندارد.
رسیدن به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت با رکورد قابل قبول ۸.۰ ثانیه و زمان طی ۴۰۰ متر هم در ۱۶.۱ ثانیه و با سرعت ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت است. همزمان، اسپورتیج خس‌خس‌کنان ۹.۱ ثانیه زمان احتیاج دارد تا سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت را ببیند و برای طی مسیر ۴۰۰ متر هم به ۱۶.۹ ثانیه زمان احتیاج دارد تا حداکثر سرعت ۱۳۵ کیلومتر بر ساعت را در انتهای آن ثبت کند.
هیچ‌کدام از این اس‌یووی‌ها سر سلامت از ترافیک سنگین به در نمی‌برند و زمان ۴.۶ ثانیه‌ای مورد نیاز روگ کم‌رمق برای اینکه سرعتش را از ۳۰ به ۵۰ برساند، ان را ۰.۱ ثانیه عقب‌تر از اسپورتیج قرار می‌دهد. هر دو خودرو هم برای رسیدن از سرعت ۵۰ به ۷۰ نیاز به ۶.۳ ثانیه زمان دارند.
درحالیکه گازخور خطی و گیربکس رام اسپورتیج باعث می‌شوند تا مانورها را به کندی اما با ریتمی یکنواخت پشت سر بگذارد، روگ از تأخیر پدال گاز و تنبلی گیربکس سی‌وی‌تی رنج می‌برد. این گیربکس باعث شده تا شتابگیری کرخت و کند شود و وقتی گیربکس بالاخره ضریب پایین‌تری را انتخاب کرد، تازه آن‌وقت خودرو به حداکثر دامنه‌ی قدرت برسد که اغلب این اتفاق زمانی می‌افتد که نیازی به توان و گشتاور اضافه نیست.

متوقف‌کردن روگ به لطف پدال ترمز آبکش و اسفنجی‌اش حسابی نا امیدکننده است. این پدال از یک نقطه‌ی کور اولیه رنج می‌برد که باعث ایجاد وقفه شده و فقط زمانی شروع به اضافه‌کردن نیروی متوقف‌کننده‌ی کافی می‌کند که خودرو در حال متوقف‌شدن است. در عین حال سیستم ترمز اسپورتیج نیروی متوقف‌کننده را به تناسب میزان فشردن پدال نرمش اعمال می‌کند.

نیسان روگ با چرخ‌های ۱۹ اینچی پوشانده شده در لاستیک‌های چهارفصل سازگار با آسفالت بریجستون آلنزا اسپرت A/S برای متوقف‌شدن از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت نیاز به ۵۴ متر مسافت دارد و در تست حرکت دایره‌ای شکل هم رکورد تحمل شتاب جانبی ۰.۸۳ جی را از خودش به جای می‌گذارد. آمار و ارقامی که نسبت به ۰.۸۱ جی و ۵۵.۴ متر اسپورتیج مجهز به لاستیک‌های گودریچ و رینگ‌های ۱۷ اینچی بهتر است. با این وجود و برخلاف چسبندگی بیشتر، عملکرد روگ در جاده‌های پیچ‌درپیچ بدتر از اسپورتیج بود.

رقابت در فضای داخلی

چرم‌های کشیده‌شده روی صندلی‌هایی با بالشتک‌های راحت، درحالیکه بافتی نظرم روی داشبورد و پنل‌های در را پوشانده، باعث شده‌اند تا فضای داخلی روگ حسابی قیمت ۴۰ هزار دلاری‌اش را به رخ بکشد. استفاده‌ی دقیق و اندک از پلاستیک‌ به رنگ مشکی پیانو و قطعات نقره‌ای، در عین حال که حال‌وهوای کابین را عوض کرده‌اند، جلوی زیادی شلوغ دیده‌شدنش را هم گرفته‌اند.
فضای داخلی روگ بیش از طراحی زیبا و جذاب را در چنته دارد و این اس‌یووی جمع‌وجور نیسان فضاهای ذخیره‌ی سخاوتمندانه‌ای را هم در اختیار سرنشیان می‌گذارد. فضاهایی که شامل حفره‌ای قابل تنظیم در زیر کنسول وسط و کف فضای بار عقب با دو حالت تنظیم می‌شود.

در نقطه‌ی مقابل فضای داخلی اسپورتیج خشک و بل غنای کمتری از عناصر جذاب است. روکش چرمی صندلی‌ها همان‌قدر فیک به نظر می‌رسند که قطعات چوبی روی داشبورد و پنل‌های درها. سطح وسیع پلاستیک در اضافه‌کردن جذابیت بصری ناموفق بوده و استفاده‌ی زیادی از رنگ مشکی پیانو فقط به ماندن لکه‌های انگشت و جمع‌شدن گردوخاک منجر شده است.
سوای این‌ها، سیستم کنترل تهویه‌ی مطبوع دوناحیه‌ای اسپورتیج یک فاجعه‌ی ارگونومیک تمام‌عیار است. کیا به جای آنکه دو کنترل مجزا برای سرنشینان عقب و جلو تدارک ببیند، کنترل کل سیستم تهویه مطبوع را داخل یک پنل با دو دکمه قرار داده. این دو تا دکمه هم دمای کابین را کنترل می‌کنند و هم تنظیمات سیستم سرگرمی مثل صدای پخش صوت، که این بستگی به قرار دادن پنل در وضعیت مربوطه دارد. بنابراین دیگر مثل قدیم نمی‌توانید در حین رانندگی و بدون چشم برداشتن از جاده به اتکای حافظه‌ی لمسی‌تان دکمه‌ها را فشار بدهید. بعد از اینکه چند بار اشتباهی صدای پخش را به‌جای دمای اتاق زیاد کردیم، متوجه شدیم برای تصحیح اشتباه‌مان کلا چشم از جاده برداشته‌ایم و به‌جایش روی تنظیم صحیح این سیسستم تمرکز کرده‌ایم.

روگ تنظیمات تهویه‌ی فوق‌العاده‌ای دارد اما به‌جایش از سیستم کنترلی افتضاحی رنج می‌برد. مانیتور لمسی ۱۲.۳ اینچی هم تأخیر زیادی دارد و هم جاگذاری‌اش بد است. نیسان به‌جای اینکه منوی تنظیمات خودرو را در وسط داشبورد قرار دهد آن را به سبک قدیمی و از ریخت‌افتاده آن بالا قایم کرده است.
در عوض اسپورتیج سیستم کنترل سرگرمی لمسی را از نمایشگر اعداد و ارقام دیجیتالی جدا کرده و با اینکه رابط کاربری‌اش نسبت به نیسان کمی کهنه‌تر به نظر می‌رسد اما در عوض عملکردش در بسیاری قسمت‌ها ساده و سرراست است.

کدام یکی بهتر است؟

نیسان بلد است که چطور یک اس‌یووی جذاب بسازد که فضای داخلی باشکوه و لیست طولانی تجهیزات، شاهد این مدعایند. اما نقطه ضعف‌هایی هم آشکارند که عمده‌ترین‌شان دینامیک ناهماهنگ و مشکلات سیستم‌ کنترلی کابین است.

در نقطه‌ي مقابل، اسپورتیج خودش را یک خودروی باوقار، قابل پیش‌بینی و مستعد ارائه‌ی لذت نشان داده است. همین‌طور باید قدردان قیمت پایه‌ی پایین‌ترش هم باشیم، حتی اگر هنور بر این عقیده باشیم که کیا باید اسپورتیج را با موتوری قدرتمندتر و طراحی و ارگونومی بهتر کابین عرضه کند.
آیا کیا اسپورتیج بهترین خودروی این کلاس است؟ نه. این جواب را شما قبلا می‌دانستید. اما در این رقابت، این اسپورتیج است که اس‌یو‌وی جمع‌وجور بهتری نسبت به نیسان روگ محسوب می‌شود.