گروه خودروسازی سایپا، شرکت سایپا، سایپا یا...

شاید تا همین یک سال پیش، به زبان آوردن هر کدام از اسامی و عبارت‌های بالا به سرعت نام «پراید» را در ذهن تداعی می‌کرد. محصولی اقتصادی و نام آشنا که نزدیک به سه دهه مهمان بازار کشور بود و در کاربری‌ها و نسخه‌های متفاوت تولید شد و حتی پایش به ناوگان تاکسیرانی نیز باز شد. 

اگرچه حرف و حدیث‌ها، تصاویر و مطالب طنز بسیاری پیرامون ایمنی پراید در فضای مجازی و شبکه‌های اجتماعی دست به دست می‌شد و این مساله کم و بیش مورد تمسخر کاربران قرار می‌گرفت، اما در حقیقت «پراید یک اتومبیل اقتصادی کوچک شهری» است. اگر محصولاتی که سایر خودروسازان جهانی در این سگمنت تولید می‌کنند مورد بررسی دقیق قرار گیرد، به روشنی مشخص می‌شود که استفاده گسترده از پلاستیک خشک در کابین، امکانات رفاهی حداقل و ایمنی ضعیف بخشی از هویت این خودروها است. زیرا این دسته از اتومبیل‌ها تنها برای مصارف درون شهری و به عنوان محصولی کاملا اقتصادی شناخته می‌شوند و جز این هم نباید از آن‌ها انتظار داشت. 

نکته مهم‌تر این است که در کشور ما به دلیل نبود تنوع کافی در بازار، خودروی گران و سوخت ارزان و البته شرایط اقتصادی ناپایدار و شکننده، پراید به خودرویی برای طیف بزرگی از خانوارهای ایران تبدیل شد. خودرویی که برای کار و کسب درآمد، سفرهای درون شهری و مسافرت‌های جاده‌ای طولانی مورد استفاده قرار گرفت و طبیعتا با این کاربردها ضعف ایمنی پراید بیش از پیش به چشم آمد. بنابراین عوامل بسیاری دست به دست یکدیگر دادند تا ضعف‌های پراید بیش از هرچیز به چشم آمده و به دستاویزی برای تمسخر برند سایپا تبدیل شود. 

البته که گروه خودروسازی سایپا در تمامی سال‌هایی که در حال تولید پراید بود محصولات ارزنده‌ای را نیز روی خط تولید داشت. از زانتیا و ماکسیما و انواع محصولات رنو گرفته تا سراتو و برلیانس و سیتروئن. اما امان از شرایط اقتصادی که دستیابی طیف بزرگی از مشتریان به محصولات رده بالاتر را سخت و غیرممکن می‌کرد...

گشت و گذاری در آمار و اعداد

بر اساس آمار تولید گروه خودروسازی سایپا، در سال 1397 از هر 8 دستگاه خودرویی که از خطوط تولید این خودروساز خارج می‌شد، 2 دستگاه خودرو با مشارکت خودروسازان خارجی اعم از رنو، برلیانس یا چانگان تولید می‌شد که به نوعی محصول مونتاژی به شمار می‌رفت و 5 دستگاه خودرو از 6 دستگاه باقی‌مانده نیز پراید بود. این آمار نشان دهنده این است که مونتاژی‌ها و پراید بالغ بر 87 درصد تولیدات سایپا را به خود اختصاص داده بودند.

از آن زمان تنها دو سال می‌گذرد و حال در آستانه ورود به سال 1400 شمسی قرار داریم و حال نه خبری از رنو و برلیانس و چانگان و سیتروئن هست و نه خبری از ادامه تولید پراید. تولید مونتاژی‌ها و حضور شرکای تجاری چینی، کره‌ای و اروپایی به دلیل تحریم‌های صنعت خودروسازی به صفر رسیده است و پراید هم با تصمیم مدیریت وقت خط تولید را ترک کرده است.

شاید باورش سخت باشد، اما پس از چند سال وعده و وعید برای توقف تولید پراید، این اتفاق مهم دقیقا در زمانی که بازار خودرو با چالش‌های بزرگی دست و پنجه نرم می‌کرد با همت جدی و مصرانه جواد سلیمانی مدیرعامل فعلی گروه خودروسازی سایپا به وقوع پیوست و پراید در 16 مرداد 1399 برای همیشه با خط تولید خداحافظی کرد. 

این اتفاق را می‌توان با نگاهی به آمار و اعدادی که چند خط بالاتر به آن اشاره شده بود این گونه تفسیر کرد که 7 دستگاه از 8 دستگاه خودرویی که در سال 1397 در خطوط تولید سایپا تولید می‌شد در حال حاضر دیگر تولید نمی‌شود. در عین حال آمار تولید کلی این خودروساز نیز نسبت به سال 1397 نه تنها با کاهش رو‌به‌رو نبوده، بلکه این خودروساز در سال 98 تنها خودروساز داخلی بود که نسبت به سال 97 کاهش تولید نداشت. 

در واقع خانواده تیبا، ساینا و کوییک محصولاتی هستند که جای پراید و محصولات مونتاژی سایپا در سال 97 را پر کرده‌اند. همچنین عرضه نسخه‌های جدید چون ساینا S، کوییک S، کوییک R و... با هدف ایجاد تنوع بیش‌تر در سبد محصولات از دیگر اقدامات سایپا در دو سال اخیر بوده است.

شاهین، آریا، اطلس

در کنار سه محصول بالا، از سال 97 تا کنون پروژه تولید شاهین که پیش‌تر با نام رهام شناخته می‌شد پس از سال‌ها توقف، احیا شد. رونمایی رسمی، تولید آزمایشی، نهایی‌سازی و آغاز تولید انبوه نسخه نهایی سایپا شاهین را باید از مهم‌ترین اقدامات گروه خودروسازی سایپا در این دو سال دانست. در کنار این محصول، نسخه کراس پروژه SP100 با نام آریا و همچنین معرفی قریب‌الوقوع یک هاچ‌بک کراس جدید به نام اطلس که بر اساس کوییک توسعه یافته، از دیگر اقدامات گروه خودروسازی سایپا در همین بازه زمانی است. نکته مهم‌تر این است که تمامی این اتفاقات در شرایطی به وقوع پیوسته است که تحریم‌ها عملا تعامل با خودروسازان و قطعه‌سازان خارجی را به حداقل رسانده و فراتر از آن نقل و انتقالات مالی را نیز غیر ممکن کرده است.

      بخوانید >  آشنایی با مشخصات فنی و امکانات احتمالی سایپا اطلس 

البته ناگفته نماند که محدودیت‌های ناشی از شیوع و گسترش ویروس کرونا که صنعت خودروسازی جهانی را تحت تاثیر قرار داده است در کنار رشد فزاینده قیمت ارز و در پی آن تورم افسار گسیخته و افزایش بی حد و مرز نرخ‌ نهاده‌های تولید عواملی هستند که به خودی خود می‌توانند مانعی بسیار بزرگ برای تولیدات صنعتی به شمار روند و بدون شک با حذف این موانع روند رشد و شکوفایی صنایع بزرگی چون خودروسازی شتابی دو چندان خواهد گرفت.

آیا با سایپای جدیدی رو‌به‌رو خواهیم بود؟

با کنار هم قرار دادن این موارد و البته نیم نگاهی به تزریق نقدینگی و کمک‌هایی که دولت در شرایط زیان‌دهی به دو خودروساز بزرگ کشور کرده است باید گفت که بله، سایپا در حال تحولی قابل توجه و یا به اصطلاح خودمانی‌تر پوست‌اندازی است. به نظر می‌رسد که با اخبار به دست آمده عمر خانواده تیبا نیز به سال 1401 قد ندهد و سال 1400 آخرین سال تولید این محصول سایپا باشد. بنابراین سایپا در یک دوره گذار قرار دارد که در انتهای این مسیر و دوره در صورتی که دیدگاه مدیریتی فعلی بر آن حاکم باشد با سبد محصولاتی متحول شده شناخته خواهد شد.

به نظر می‌رسد که ذهنیت منفی و گره‌ای که میان نام سایپا و پراید شکل گرفته بود به مرور کمرنگ‌ خواهد شد و تغییرات هرچند تدریجی این خودروساز در دهه پیش رو بیش‌تر به چشم مشتریان و مخاطب خواهد آمد. بدون شک این مهم ممکن نخواهد شد مگر با گذر زمان و گذر زمان و گذر زمان. 

به قول معروف، گذر زمان همه چیز را اثبات خواهد کرد. شاید هنوز هم اقدامات سایپا و برخی سیاست‌هایی که سایپا به طور مستقل در شکل‌گیری آن دخیل نیست موجب هجمه‌ها و تمسخر و دست‌مایه طنازان و برخی رسانه‌ها باشد، اما به تدریج این تغییر نگرش سایپا و تحولاتی که در سبد محصولات این شرکت رخ می‌دهد جایگاه درست خود را در بازار پیدا خواهد کرد.

 اگر سرعت و روند فعلی تغییرات در گروه خودروسازی سایپا ادامه داشته باشد، می‌توان سال 1400 و دهه پیش رو را دورانی مهم و حیاتی برای سایپا دانست و به عرضه محصولات با کیفیت و نزدیک به استانداردهای جهانی امیدوار بود.