با آغاز ثبت سفارش، گام اول ورود خودروهای برقی به کشور برداشته شد. دغدغه مصرف سوخت بالای خودروهای داخلی و همچنین آلودگی روزافزون کلان‌شهرها واردات و تولید خودروهای برقی را به ضرورتی اجتناب‌ناپذیر تبدیل کرده است. حالا معاون حمل‌ونقل وزارت صمت از شروع ثبت‌سفارش برقی‌ها خبر می‌دهد. وی در این مصاحبه به سه سوال مهم درباره آینده قیمت‌گذاری خودرو، واگذاری سهام خودروسازان و همچنین تکلیف واردات خارجی‌های نو و کارکرده پاسخ داده است.

منوچهر منطقی، معاون حمل‌ونقل وزارت صمت، در جریان بازدید از نمایشگاه بین‌المللی قطعات، مهمان غرفه «دنیای اقتصاد» شد و به چند پرسش خودرویی پاسخ داد. با وی در مورد مسائلی مانند قیمت‌گذاری، واردات خودرو و واگذاری سهام خودروسازان هم‌صحبت شدیم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.

پس از تحریم‌های آمریکا علیه خودروسازی ایران در سال ۹۷، وزارت صمت نهضت داخلی‌سازی قطعات را به راه انداخت. این نهضت مدتی ادامه داشت اما در دولت سیزدهم به‌نوعی ابتر ماند. آیا وزارت صمت قصد بازگشت به این سیاست را دارد یا روی واردات حساب باز کرده است؟

بحثی که در وزارت صمت مطرح است این است که به نهضت داخلی‌سازی اصلاح‌شده برگردیم. ما وقتی به سراغ داخلی‌سازی می‌رویم، معمولا از قطعات ساده و حجیم شروع می‌کنیم که فناوری ندارند. نکته مهم هم این است که نیروهای تخصصی را کمتر به کار می‌گیریم. به عنوان مثال، من از شرکت‌کنندگان در نمایشگاه می‌پرسیدم شما که این‌قدر فروش دارید، چقدر برای تحقیق و توسعه هزینه می‌کنید؟ معمولا اگر شرکتی بخواهد روی قطعات با فناوری پیشرفته کار کند، هزینه [تحقیق و توسعه‌اش] باید بالای یک‌درصد باشد و اگر چهار‌درصد باشد، خیلی عالی است. ولی طبق محاسبات ما، این هزینه در‌حال‌حاضر بین دو‌دهم درصد تا چهاردهم درصد است. این نشان می‌دهد عمدتا روی جایگزین مواد و اصلاح فرآیندهای تولید هزینه می‌کنند نه فناوری‌های قطعات پیشرفته.

منظورتان مجموعه قطعاتی مانند کیسه هوا و... است؟

بله. همه‌جا بحث مزیت مطرح است. مزیت ما هم نیروهای تخصصی ارزان‌قیمتمان است. نکته مهم اینکه نیروهایی داریم که از جنبه نظری خوب هستند، اما از نظر تجربی فاصله دارند. بنابراین اگر بگوییم دانش را با تجربه عجین می‌کنیم و هزینه آن را از تحقیق و توسعه می‌دهیم، به جای خوبی می‌رسیم. اگر سه دوره نمایشگاه قطعات را با هم مقایسه کنید، می‌بینید اگر در سه دوره قبل تعداد مجموعه‌هایی که روی قطعات پیشرفته کار می‌کرده‌اند، مثلا ۱۰ واحد بوده، الان شده‌اند ۵۰ واحد. این فرآیند مثبت و رو به جلویی است.

خروجی هم داشته یا در حد شو بوده است؟

بله [خروجی داشته است]. سه بخش [وجود دارد]. یک بخش، اکتساب فناوری است که خیلی از شرکت‌ها این کار را انجام می‌دهند. بخش دیگر این است که به استاندارد برسید. این بخش خیلی سخت است و معمولا فرآیند و تجهیزات و زیرساخت می‌خواهد. بنابراین یک عده از رده خارج می‌شوند و تعداد کمی به انتها می‌رسند. مثلا اگر ۱۰۰ واحد دانش‌بنیان داشته باشیم، ۱۰ واحد به مرحله تست می‌رسند و از بین آنها نیز دو تا سه واحد به مرحله تولید خواهند رسید. بنابراین اینجا باید کار ویژه‌ای انجام شود که قطعه‌ساز نمی‌تواند و باید مجموعه دیگری آن کار را بکند.

آقای دکتر؛ طی چند سال گذشته درباره کمک نهادهای نظامی و دفاعی به خودروسازی و سرریز دانش فنی آنها به صنعت خودرو، زیاد صحبت شده است. آیا واقعا نهادهای نظامی کمکی به ساخت داخل قطعات خودرو در کشور کرده‌اند و اصلا چنین کاری در توانشان هست؟

جوابش مثبت است، منتها نه به آن فرمی که همه می‌گویند. برای انتقال یک فناوری، اول باید آن را تدوین کنید. بخشی هم که قرار است این فناوری را به آن منتقل کنید، باید یک سری ویژگی‌های حداقلی داشته باشد. [اگر آن بخش] ویژگی‌های حداقلی داشت، باید بین آنها تعامل برقرار و در این تعامل، دانش منتقل شود. ما این را نداریم. بخش‌هایی از مکانیزمی که منجر به انتقال دانش می‌شود داریم و بخش‌هایی از آن را نیز نداریم.

اینکه می‌گویند «ما چون موشک‌ساز خوبی هستیم، پس باید خودروساز خوبی هم باشیم»، منطق دارد؟

[اینها] دو مساله مختلف هستند که در یک‌جا قابل‌مقایسه‌اند و در جایی دیگر قابل‌مقایسه نیستند. همه مجموعه‌ها در ابتدا و وقتی دانشی ایجاد می‌کنند، مشترک هستند. در بخش استانداردسازی هم تقریبا مشترک‌اند. منتها در بخش تولید، یک تولید محدود داریم و یک تولید انبوه. مکانیزم‌های این دو با هم خیلی فرق می‌کند. در تولید انبوه، فرآیندها، تجهیزات و نقاط کنترلی فوق‌العاده زیاد و گسترده است، اما در آن مجموعه محدودتر است. بنابراین اگر سه بخش را در نظر بگیریم - ایجاد فناوری، تجاری‌سازی فناوری و تبدیل آن به محصول - اینها (خودروسازی و موشک‌سازی) در دو بخش [اول] با هم مشترک هستند و در یک بخش دیگر کاملا با هم فرق دارند. آن بخشی که این دو در آن با یکدیگر متفاوت هستند، درواقع دو تخصص متفاوت است. بنابراین (بین خودروسازی و موشک‌سازی) هم شباهت‌هایی هست و هم تفاوت‌هایی. منتها مسوولانی که می‌خواهند برنامه‌ریزی کنند، نه شباهت‌ها را می‌بینند و نه تمایزها را. به همین دلیل، به صورت عامیانه بحثی را مطرح می‌کنند که ظاهرش درست است اما از نظر محتوا قابلیت اجرایی ندارد.

این بحث همواره در این سال‌ها وجود داشته که چرا ترکیه توانست به یک صادرکننده بزرگ قطعات خودرو تبدیل شود اما قطعه‌سازی ایران در این عرصه ناکام ماند. آیا این مقایسه از اساس درست است و اگر این‌چنین است، چرا ما در صادرات قطعه این‌قدر از ترکیه عقب ماندیم؟

سه بحث وجود دارد. یکی بحث سیاست‌هاست که من خیلی وارد آن نمی‌شوم. یک بحث دیگر این است که شما دانش قطعه‌سازی را چگونه اکتساب می‌کنید. نکته بعد هم این است که این دانش را چطور توسعه می‌دهید. ما در اینها با هم تفاوت داریم. در بحث سیاست‌ها، آنها پایدارتر عمل می‌کنند و سیاستشان هشت سال یک بار تغییر نمی‌کند. یک یا دو دهه سیاستگذاری کرده و آن را اجرا می‌کنند. نکته دیگر اینکه ترکیه در روش فناوری همیشه یا با یک همکار خارجی کار کرده یا فناوری را از دیگران گرفته و به‌مرور توانمندی خودش را گسترش داده است. مدل ما اما معمولا مهندسی معکوس بوده است و در این روش کمتر به سراغ یک پارتنر [خارجی] رفته‌ایم یا به دلیل محدودیت‌ها، پارتنرها نیامده‌اند. بنابراین سیاست‌هایمان [با ترکیه] متفاوت است و روش اکتساب فناوری نیز [فرق می‌کند].

شما وقتی با یکی کار می‌کنید، ناخودآگاه میانبر می‌زنید و تمام دستاوردهای او را به کار می‌گیرید. ولی وقتی خودتان مهندسی معکوس می‌کنید، درست است [محصول] را می‌سازید، اما ممکن است تعداد عیوب شما در ۱۰۰ قطعه ۵ مورد باشد و در روش [مقابل مهندسی معکوس] مثلا دو مورد باشد. اینجاست که تمایز کیفی برقرار می‌شود. از طرفی، [در ترکیه] به قطعه اتکا کرده و بعد به سراغ محصول رفته‌اند و از یک جایی به بعد، خودشان طراحی محصول کرده‌اند. ما اما زیگزاگی بوده‌ایم. یک جا با یکی کار کرده و بعد ول کرده‌ایم و خودمان کاری [جداگانه] انجام داده‌ایم. بعد هم آن را رها کرده‌ایم. می‌توانم بگویم که الان روش تجاری‌سازی مختلطی را داریم، در‌حالی‌که می‌توانستیم با یک ویرایش، آن را اصلاح کنیم. اتفاقا در بخش دفاعی این ویرایش را خوب انجام داده‌اند. اینکه می‌بینید خروجی‌ها [در این بخش] به صورت نسبی قابل‌قبول هستند، علتش سیاستگذاری پایدار و مدل رسیدن به فناوری و چگونگی ارتقای آنهاست.

آقای دکتر اگر موافقید در مورد مسائل مربوط به خودروسازی نیز صحبت کنیم. ما در اواخر خرداد تغییر وزیر صمت را داشتیم. آیا با آمدن آقای علی‌آبادی به این وزارتخانه، قرار است مدل قیمت‌گذاری خودرو تغییر کند؟

ایشان بحثی را مطرح کرده‌اند که درست است. می‌گویند قیمت‌گذاری کم‌کم باید در اختیار هیات‌مدیره [خودروسازان] قرار بگیرد.

یعنی آزاد شود؟

بله؛ آزاد شدن یک فرآیندی دارد. ما بین دو نظریه هستیم: یکی نظریه شورای رقابت و دیگری نظریه خودروسازان. منتها هیچ‌کدام نتوانسته‌اند همدیگر را قانع کرده و یک فصل مشترک ایجاد کنند. [وزیر صمت] یک فرآیندی دارد که به نظر می‌رسد [طبق آن] این فصل مشترک می‌تواند ایجاد شود. ایشان می‌گوید در بحث‌های مربوط به تنوع محصول، باید تنوع خودروهای دارای قیمت متوسط و مناسب را بیشتر کنیم و واردات هم باید در کنار آن قرار بگیرد. یک واردات خودروهای نو داریم که می‌توانند با خودروهای مونتاژی رقابت کنند، و دیگری واردات خودروهای دست‌دوم است که می‌توانند با خودروهای فعلی (داخلی‌ها) وارد رقابت شوند. یعنی باید به سمتی برویم که تعاریف انحصار [در بازار خودرو موضوعیت نداشته باشد].

پس وزارت صمت به سمت حذف قیمت دستوری می‌رود؟

اینکه قیمت‌گذاری دستوری درست است یا نه را بگذاریم کنار. من با مفاهیم کار دارم. یکی بحث انحصار است و دیگری آزادی قیمت خودرو. هر دو گروه در چارچوب نظریه خودشان به‌نوعی درست می‌گویند و حالا باید پلی بین اینها زده شود. کاری که دکتر علی‌آبادی می‌خواهد انجام بدهد احداث یک پل بین اینهاست تا نهایتا به جایی برسیم که بگویند دیگر انحصار (در بازار خودرو) نداریم و قیمت‌گذاری به هیات‌مدیره [خودروسازان] سپرده شود. اتفاقا ممکن است هیات‌مدیره بگوید برخی قیمت‌ها باید زیر نظر بازار باشد، چون در آن مقطع سخت‌گیری‌هایی [از سوی سیاستگذار] مطرح است. تمام تلاشمان را می‌کنیم که در همه بخش‌های بازار به سمتی برویم که بگویند [فضا] رقابتی است.

عرضه خودرو در بورس کالا، در این پلن جایی دارد؟

وقتی [قیمت] در اختیار هیات‌مدیره خودروسازان قرار بگیرد، آنها کاملا مختار هستند که هر کاری دلشان می‌خواهند بکنند.

پس روش عرضه را هم آزاد می‌کنید؟

بله، وقتی قیمت در اختیار خودتان باشد، به هر روشی که بخواهید می‌توانید بفروشید. مثلا می‌توانند لیزینگی یا گروهی بفروشند. دو دهه پیش ما حالتی نرمال [در قیمت‌گذاری و فروش خودرو] داشتیم که به دلایل مختلف از این حالت خارج شدیم. مهم‌ترین آنها، فشارهای بیرونی بود که نظم کاری‌مان را به هم ریختند. الان با توجه به اینکه می‌خواهیم به سمت تثبیت برویم، به آن فضا (بازار رقابتی خودرو) می‌رسیم.

با توجه به قرار داشتن در سال مهار تورم، آیا قیمت کارخانه‌ای خودروها در سال جاری تغییر خواهد کرد؟

ما مهار تورم را می‌بینیم اما افزایش تولید را نمی‌گوییم. اینها با هم چفت شده‌اند و بده‌بستان دارند. یک جا برای اینکه تورم پایین بیاید، باید قیمت را کنترل کرد. با‌این‌حال، یک‌جا نیز برای افزایش تولید باید فضایی بدهیم تا تولیدکننده ضرر نکند و سودآوری داشته باشد و کسب‌وکارش را توسعه دهد. بنابراین اگر عوامل ثابت باشد، طبعا دیگر نباید [افزایش] قیمت اتفاق بیفتد. اما اگر مثلا امروز نرخ ارز یک چیز باشد و فردا چیز دیگر، باید یک تغییر جزئی [در قیمت خودرو] اتفاق بیفتد. با‌این‌حال تغییرات دیگر به صورت رادیکال نخواهد بود و متناسب با تغییرات بازار است. این تغییرات را هم همه حس خواهند کرد و مثلا می‌گویند با توجه به تغییرات، باید پنج درصد به قیمت اضافه شود.

آقای منطقی، برویم سراغ واردات. تکلیف واردات خودرو چه می‌شود؟ چرا وعده‌های وزارت صمت مبنی بر واردات ۱۰۰هزار دستگاهی و ۲۰۰هزار دستگاهی محقق نشد؟

اگر دو موضوع را از هم تفکیک کنیم، خوب است. اول اینکه کسی که در مقام سیاستگذاری قرار می‌گیرد، چشم‌انداز خودش را می‌گوید. مثلا می‌گوید من می‌خواهم ۱۰۰هزار خودرو وارد کنم. دوم اینکه در مسیر واردات این تعداد خودرو، باید نهادهای مختلف را با هم هماهنگ کند. ما قبلا که واردات داشتیم، این هماهنگی ایجاد شده بود و وقتی واردات قطع شد، [این هماهنگی از بین رفت]. بنابراین الان باید [برای هماهنگی بین نهادها] به‌اصطلاح روغن‌کاری صورت بگیرد تا نهادها با یکدیگر چفت شوند. کسی که سیاستگذاری می‌کند [کرده است] کمتر متوجه است که این مجموعه‌ها به صورت مستقل کار کرده‌اند و کنار هم قرار دادنشان مشکل است. برای هماهنگی [دوباره] بین آنها، باید طرفین با هم مذاکره کنند تا یک قاعده مشترک ایجاد و در نهایت [واردات] برقرار شود.

این مشکل حل شده است؟

خیلی از مشکلات [واردات خودرو] حل شده است. به عنوان مثال مساله استاندارد با توجه به واردات از نقاط مختلف، حل شده است.

اینکه می‌گویند ارز برای واردات نیست، درست است؟

مشکل ارز هم وجود دارد، منتها این نیز کنار مشکلات دیگر است. به‌جز داستان ارز، مساله دیگر هماهنگی بین مجموعه‌ها (مجموعه‌های اثرگذار بر پروسه واردات خودرو) است.

الان ثبت سفارش خودرو متوقف است؟

نه؛ جهت اطلاعتان، ثبت سفارش خودروهای برقی شروع شده است.

حتی برقی‌های کارکرده؟

آیین‌نامه کارکرده‌ها هنوز [نهایی] نشده است. [وزارت صمت] آیین‌نامه را به دولت داده است. طبق ابلاغ، برای آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده یک ماه مهلت در نظر گرفته شده و [وزارت صمت] این آیین‌نامه را ۲۲ [مرداد] به دولت داده است.

در این آیین‌نامه، اولویت با خودروهای برقی است؟

ما سه مسیر برای واردات داریم. یکی خودروهای برقی که آن را تشریح خواهند کرد. مسیر دیگر، خودروهای جدید است که یک تعداد ثبت سفارش انجام شد؛ و مسیر دیگر هم خودروهای کارکرده است. احتمالا مسیر واردات خودروهای نو و کارکرده یکی خواهد شد.

خودروهای برقی کارکرده هم وارد می‌کنیم؟

خیر. فناوری‌های جدید به‌سرعت تغییر می‌کنند و اگر کارکرده برقی بیاوریم، عملا برای دو، سه نسل قبل خواهد بود.

می‌توانید پیش‌بینی کنید امسال چقدر خودرو وارد می‌شود؟

عدد نمی‌توان داد. هرچقدر هماهنگی‌ها بیشتر باشد، تعداد واردات خودرو بالا می‌رود. به‌هر‌حال امسال تعدادی خودرو وارد خواهد شد.

آقای دکتر پرسش آخر درباره سرنوشت سهام خودروسازان است. آیا سهام دولتی ایران‌خودرو و سایپا بالاخره واگذار خواهد شد؟

از بالا تا پایین همه بر سر واگذاری سهام خودروسازان اتحاد نظر دارند. منتها در مسیر واگذاری، موارد بسیار متعددی هست که باید دانه به دانه آنها را حل کرد تا زمینه واگذاری فراهم شود. یک سند وجود دارد که هیچ‌وقت منتشر نشده است. در آن سند گفته شده که هدف از واگذاری، تقویت بهره‌وری و نوآوری در خودروسازی است. هدف دولت این نیست که پولی از واگذاری به دست بیاورد و هدف، بالندگی این صنعت است.

ممکن است خودروسازان را به نهادهای نظامی واگذار کنند؟

برای واگذاری سهام، باید آن هدف نهایی را در نظر گرفت. ما یک چارچوب نوشته‌ایم که در آن ویژگی‌های خریدار سهام خودروسازان مشخص شده است و من می‌توانم آن را در اختیار شما بگذارم.

شما چند سال پیش گفتید مخالف این نیستید که مثلا سهام خودروسازان را به سپاه بدهند.

آن زمان [این حرف من] یک علتی داشت. در آن دوران ما در تحریم نبودیم و مجموعه‌های خودروسازی، فناورمحور بودند. از طرفی، ما در آن بخش (خودروسازی) کار کرده و نقصش را دیده بودیم. با توجه به اینکه آن زمان [خودروسازان] فناورمحور بودند و در تجاری‌سازی خوب عمل کرده بودند و همچنین با توجه به نقصش [آن موضوع را مطرح کردم] نه از دیدگاه اینکه [خودروسازی را] به نظامی‌ها بدهیم یا ندهیم. اگر می‌خواهید رقابتی شوید، باید زنجیره ارزش را ایجاد کنید. ممکن است در کشور ما بخشی از این زنجیره ارزش در اختیار نهادهای نظامی باشد و باید از آن استفاده کنیم. حالا اینکه چطور باید استفاده کنیم، الزاما خرید سهام نیست و می‌تواند از مسیرهای دیگری دنبال شود.

آیا نهادهای نظامی اصلا تمایلی به خرید سهام خودروسازان دارند؟

نهادهای نظامی در یک مسیر کاملا رقابتی حرکت می‌کنند و دائما باید خود را به‌روز کنند. بنابراین در این فضا ممکن است [خرید] یک مجموعه حجیم صنعتی جزو راهبردشان نباشد.

قطعه‌سازان چطور؟ گزینه مناسبی برای واگذاری سهام هستند؟

یک نکته وجود دارد که باید حل شود و آن بحث تضاد منافع است. [باید] برای مساله تضاد منافع یک آیین‌نامه تعریف شود. این هم مثل بحث شورای رقابت است که می‌گوید انحصار است.

یعنی ممکن است با انحصار قطعه‌سازان در خودروسازی مواجه شویم؟

بله. برای این تضاد منافع باید تفسیر و تحلیل شود. کار راحت این است که سهام را واگذار بکنیم و بگوییم کار تمام شد و رفت. منتها این موضوع عوارض بعدی را به دنبال دارد.